توسعه مترو چقدر اعتبار نیاز دارد؟

شهروندان در همه جای تهران باید با طی مسافت کوتاهی به مترو برسند.به گزارش همشهری، این قاعده‌ برای شهری است که بیش از 9و نیم میلیون نفر جمعیت ساکن دارد و روزانه دست‌کم 4میلیون نفر از شهرهای اقماری و اطراف به آن سفر می‌کنند؛ آن هم در روزگاری که سرعت حرف اول را می‌زند و شبکه اتوبوسرانی هم نمی‌تواند پاسخگوی همه نیازهای رفت‌وآمدی در شهر باشد. در غیراین‌صورت خیلی‌ها ترجیح می‌دهند که با خودروی شخصی تردد کنند و نتیجه‌اش می‌شود همان چیزی که این روزها می‌بینیم؛ حجم بالای ترافیک و هدررفت وقت.
اما آیا شهروندان در همه پهنه‌های مختلف تهران به مترو دسترسی دارند؟ پاسخ روشن است: خیر؛ چراکه با همه تلاش‌های صورت‌گرفته طی دهه‌های اخیر، مردم در بعضی نقاط نمی‌توانند از شبکه انبوه‌بر زیرزمینی بهره ببرند. نمونه‌اش برخی از محدوده‌های مناطق 4، 18، 19، 21و 22؛ مسئله‌ای که باعث شده میزان سفر با خودروی شخصی در این مناطق بسیار بالا باشد. علت نه به ناتوانی مدیران و مهندسان، بلکه به کمبود منابع مالی لازم برمی‌گردد. این در حالی است که اگر طرح جامع حمل‌ونقل ریلی تهران تا افق 1420طبق برنامه به اجرا درآید، در همه جای تهران شهروندان به آسانی به ایستگاه‌های مترو خواهند رسید؛ برنامه‌ای که از همین امسال شروع شده و نیازمند منابع مالی گسترده است. حال سؤال اینجاست که چگونه می‌توان این منابع مالی را تأمین کرد؟ علی امام، مدیرعامل شرکت مترو و حومه می‌گوید: «برنامه جامع ریلی شهر تهران در خرداد‌ماه سال پیش از سوی وزیر وقت کشور ابلاغ شد. ما از یک‌سال پیش مشاورانی را برای چگونگی اجرای برنامه به‌کار گرفته‌ایم تا طبق آن عملیات اجرایی احداث 4خط جدید 8، 9، 10و 11شروع شود. بر همین اساس، بهره‌گیری از ظرفیت‌های مجتمع‌های ایستگاه‌ها در هر خط مشخص شده است. نکته مهم دیگر اینکه قرار است این 4خط با اولویت‌گذاری و قطعه‌بندی اجرا شوند؛ به این معنی که مانند گذشته عملیات ساخت یک‌خط مثلا20یا 30کیلومتری یک‌دفعه اجرا نمی‌شود و کارها براساس نیازهای محله‌ای و شهروندی و اولویت‌های تعیین شده به‌صورت قطعه قطعه انجام شده و برای خدمت‌رسانی به مردم تحویل داده می‌شود.» او با بیان اینکه هم‌اکنون معین شده طی هر 7سال، در هر خط چه قسمت‌ها و قطعاتی باید ساخته شود، می‌گوید: «مطالعات مشاوران مشخص کرده که ایستگاه‌ها در هر خط باید کجا باشند. طول 4خط جدید مترو هم 154کیلومتر است. به‌عبارتی هر 7سال بیش از 50کیلومتر خط احداث می‌شود.»

ظرفیت‌های گوناگون تامین منابع مالی
اینکه خطوط چهارگانه جدید مترو، سالانه چقدر منابع مالی نیاز دارد، سؤالی است که مدیرعامل شرکت مترو درباره آن می‌گوید: «اگر قیمت کنونی را با توجه به آنکه نمی‌دانیم در آینده چقدر تورم خواهیم داشت، در نظر بگیریم،  می‌توان گفت که هر سال به‌طور متوسط به 12هزار میلیارد تومان منابع مالی نیاز است.» امام در پاسخ به این سؤال که منابع نقدینگی شهرداری تهران محدود است، پس چگونه باید این میزان سرمایه هنگفت تامین شود؟می‌گوید: «یکی از فرصت‌هایی که طی یک‌سال و نیم اخیر مهیا شده، استفاده از ظرفیت مجتمع‌های ایستگاهی است. بحث دیگر به ماده 15بسته محرک اقتصادی مصوب شورای پنجم شهر تهران برمی‌گردد که براساس آن، باید 4هزار میلیارد تومان پروژه از سوی سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های مردمی به مترو داده شود.» سرمایه‌گذاری با درنظر گرفتن صرفه‌های اقتصادی برای سرمایه‌گذار چه در زمینه ساخت و تجهیز و چه تامین واگن، استفاده از فاینانس خارجی اگر شرایط و ارتباطات سیاسی کشور مهیا باشد، اوراق مشارکت، بودجه مستقیم شهرداری و بهره‌مندی از تبصره‌های 18و 19قانون بودجه دولت ازجمله موارد دیگری است که به‌گفته علی امام می‌تواند برای متروی تهران استفاده شود. اینطور که او می‌گوید سال گذشته از منابع 4هزار میلیارد تومانی سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های مردمی شهرداری، بهره‌مندی از حدود 2هزار و 300میلیارد تومان مهیا شد.

پوشش همه جا با مترو
4خط جدید 8، 9، 10و 11متروی تهران، بخش‌های زیادی از شهر را پوشش می‌دهند؛ به‌گونه‌ای که در 7ساله نخست اجرا:
  بخشی از خطوط 8و 9در بخش‌های مرکزی و شرقی تهران به بهره‌برداری می‌رسند.
  بخشی از خط 10در منطقه شمال‌غرب و شمال شهر تکمیل می‌شود.
  بخشی از خط 9محدوده 15تهران را تحت پوشش قرار می‌دهد.
  و بخشی از خط 11، در مناطق کم‌برخوردارتر از حمل‌ونقل ریلی مثل 18، 19، 20و 21به بهره‌برداری می‌رسد.

توسعه مترو با توجیه اقتصادی
آرش خدابخش ـ  مدیر گروه مطالعات خطوط جدید متروی تهران

در مطالعات طرح جامع خطوط ریلی شهر تهران، 3بازه 7ساله تعیین شده است که این‌سه بازه تا سال‌1420 تمام می‌شود. در این مدت بخش‌هایی از چهار خط 8، 9، 10 و 11 که نسبت تقاضای سفر به نسبت هزینه‌های آن عدد بیشتری باشد، در اولویت ساخت قرار می‌گیرند.
پس از اینکه 7خط موجود مترو تکمیل شد، تصمیم گرفته شد که ادامه کار و ساخت 4خط باقیمانده با توجیه فنی و اقتصادی و سرمایه‌گذاری انجام شود. با یک مثال می‌توان این موضوع را بهتر توضیح داد. خط 10مترو از وردآورد شروع می‌شود و تا فلکه سوم تهرانپارس ادامه دارد. روال معمول در دوره‌های گذشته بدین صورت بود که خط از ابتدا تا انتها در یک پروژه یکپارچه ساخته می‌شد و به پایان می‌رسید. اکنون رویکرد متروی تهران بدین صورت است که هر خط به قطعات قابل بهره‌برداری تقسیم شده و در ساخت و بهره‌برداری از خطوط، نسبت میان هزینه به درآمد(تقاضای سفر) مدنظر قرار می‌گیرد. باید درآمد‌ها بیش از هزینه‌ها باشد تا ساخت آن بخش از خط مترو توجیه داشته باشد. ولی درآمد ساخت مترو چیست؟ درآمد ما به دو دسته ملی و سرمایه‌گذاری تقسیم می‌شود. درآمد ملی شامل کم‌کردن مصرف سوخت، کم‌کردن آلاینده‌ها، کاهش تصادفات و هدایت مسافران از خودروی شخصی، به مترو است. با این کار یارانه سوخت کمتری مصرف و به‌نوعی درآمد ملی برای دولت حاصل می‌شود. بخش دیگر درآمد هم از درآمدهای بلیت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است که یک نمونه آن را می‌توان در مجتمع‌های ایستگاهی دید. به‌طور کلی می‌توان گفت هرچه تعداد مسافر بیشتری در یک بخش از خط جابه‌جا شوند و استقبال بیشتری از مترو بشود، درآمد بیشتری به‌وجود می‌آید.
این درآمد‌ها محاسبه می‌شوند و اولویت‌بندی ساخت و بهره‌برداری براساس آنها انجام می‌گیرد. نتیجه اینکه بخشی از خط‌10 که از وردآورد تا کوهسار است، باید در 7سال اول و بخش از کوهسار به بعد، باید در 7‌سال دوم و سوم ساخته شود. در خط‌11 هم به همین شکل عمل می‌شود و در فاصله چیتگر تا آزادگان، آن قسمتی که تقاضای سفر بیشتری دارد، در اولویت ساخت قرار می‌گیرد. درباره خطوط 8 و 9 هم همینطور عمل خواهد شد.
در طراحی خطوط مترو دو دسته مطالعات انجام می‌شود؛ یک دسته مطالعاتی است که در محدوده کم انجام می‌شود مانند طراحی ایستگاه‌ها. یک دسته دیگر مطالعاتی است که باید در کل خط انجام شود مانند سامانه برق‌رسانی قطار که باید محاسبات آن را با توجه به تمام خط انجام داد. به‌عبارت دیگر، مطالعات برای کل خط با تمام اجزای آن به‌طور کامل انجام می‌شود اما در اجرا می‌توان بخشی را که توجیه اقتصادی دارد، زودتر اجرا کرد. 
درخصوص اولویت خط‌10 متروی تهران باید اینچنین گفت که در خط‌10 ایستگاه کوهسار، یک ایستگاه تبادلی با خط‌6 مترو است. مسافری که از کرج به سمت تهران می‌آمد همیشه در ایستگاه صادقیه پیاده می‌شد که همین هم باعث شلوغی زیاد این ایستگاه و اطراف آن شده بود. اما بعد از ساخت متروی وردآورد – کوهسار، اگر مسافری بخواهد به سمت شمال تهران برود، به جای پیاده‌شدن در صادقیه و رفتن به ایستگاه امام خمینی‌(ره) می‌تواند در ایستگاه وردآورد پیاده شده و از طریق خط10 وارد خط6 شود. با این کار هم خطوط مترو توسعه پیدا می‌کند و هم حجم مسافر در برخی از ایستگاه‌های پر‌رفت‌وآمد کاهش پیدا می‌کند. به‌دلیل اینکه ابتدا بخش‌های پررفت‌وآمد خطوط ساخته می‌شود، می‌توان توجه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به مشارکت در مجتمع‌های ایستگاهی را هم جلب کرد. مثلا خط11 از مناطق بکری عبور می‌کند که می‌توان مجتمع‌های ایستگاهی آن را به بخش خصوصی واگذار کرد و از این راه آورده‌ای برای تامین هزینه ساخت فراهم کرد. 4خط جدید به جز مناطق 11 و 12 و یک  از همه مناطق شهر تهران عبور می‌کنند و این وسعت زیاد زمینه بزرگی برای جلب سرمایه خصوصی فراهم خواهد کرد.

 شهید رضایی ابتدای مهر و توحید در آبان

ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر تهران برای استقبال از فصل پاییز آماده شده است. جدا از بازسازی اساسی چندصد دستگاه اتوبوس و خرید اتوبوس‌های جدید، بازسازی 31رام قطار مترو نیز در حال انجام است. همچنین به‌احتمال فراوان پس‌فردا ایستگاه شهید رضایی در نیمه جنوبی خط 6افتتاح می‌شود. 
این ایستگاه در خیابان ۱۷ شهریور (پایین‌تر از میدان خراسان) واقع شده و آماده بهره‌برداری است. ایستگاه میدان توحید در خط 7نیز در مرحله پایانی عملیات اجرایی قرار گرفته و در آبان‌ماه به بهره‌برداری می‌رسد. علاوه بر اینها، چند ورودی به تعدادی از ایستگاه‌ها طی ماه‌های مهر و آبان افزوده می‌شود که می‌توان به ورودی دوم ایستگاه برج میلاد، ورودی سوم ایستگاه مهدیه، ورودی دوم ایستگاه بعثت، ورودی دوم ایستگاه مولوی و ورودی دوم ایستگاه رودکی اشاره کرد.