گزارش
حمل‌ونقل عمومی روی ریل بازسازی
مدیریت شهری در دوره جدید فعالیت خود، مشکل اتوبوس‌ها و متروی فرسوده را پیش‌رو دارد و برنامه فوری‌اش را روی تعمیرات اساسی ناوگان‌های فرسوده تنظیم کرده است
محمد سرابی ـ خبر‌نگار
بعید است که امسال هم مدارس و دانشگاهها حداقل برای نیم‌فصل تحصیلی اول باز شوند. با این حال، ماه مهر که فرامی‌رسد حدود 30درصد به ترافیک شهر افزوده می‌شود. تجربه مهر سال گذشته نیز بر چنین موضوعی صحه می‌گذارد. بازگشت ساعت رسمی کشور به حالت عادی (کشیده شدن ساعت یک‌ساعت به عقب‌تر)، کوتاه‌تر شدن ساعات روشن روز و افزایش جنب‌وجوش شهروندان برای انجام کارهای اداری و... همگی باعث می‌شوند تا ترددهای شهری در نخستین‌ماه پاییز افزایش یابد. در این میان، باری که ناوگان حمل‌ونقل عمومی برای جابه‌جایی مسافران به دوش می‌کشد نیز افزایش می‌یابد و اگر تمهیداتی اندیشیده نشود، بی‌تردید هم شهر در بسیاری از معابر طی شبانه‌روز قفل خواهد شد و هم مسافران بیش از هر زمان دیگری، کیپ تا کیپ هم سوار مترو و اتوبوس می‌شوند تا به تبع، جولان کرونا بیشتر شده و جمعیت بیشتری گرفتارش شوند. در این بین، مدیریت شهری جدید برنامه فوری‌اش را بر نوسازی ناوگان‌های فرسوده تنظیم کرده است. در این راستا، قرار است 31رام قطار برای مترو اورهال (بازسازی) شوند و اتوبوس‌هایی که به‌دلیل نقص فنی در پارکینگ‌ها متوقف هستند، تعمیرات اساسی شده و سریعا به ناوگان حمل‌ونقل همگانی اضافه شوند. این در حالی است که 2ایستگاه شهید رضایی و توحید به‌ترتیب در خطوط 6و 7نیز احتمالا در پایان شهریور‌ماه یا نهایتا مهر‌ماه به بهره‌برداری می‌رسند و آماده خدمت‌رسانی به شهروندان در فصل پاییز می‌شوند. به همین دلیل، دیروز 2عضو شورای شهر و معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران از آخرین روند عملیات اجرایی ساخت این 2ایستگاه بازدید کردند.
در انتظار 630واگن مترو و فعال شدن اتوبوس‌های غیرفعال
ناوگان اتوبوسرانی به‌شدت فرسوده است و مترو، انتظار واگن‌های نو را می‌کشد. البته برخی از قطارها و واگن‌های مترو نیز از محدوده لازم برای تعمیرات اساسی عبور کرده‌اند. بدهی‌هایی که در گذشته برای توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی به‌وجود آمده باعث شده که برای تامین منابع مالی موانعی ایجاد شود. تورم و افزایش هزینه‌ها هم مشکلات را بیشتر کرده است. قیمت هر واگن مترو و هر دستگاه اتوبوس بی‌آرتی آنقدر زیاد است که نمی‌توان به خریدن آنها در زمانی کوتاه امید داشت و چشم شهرداری به تامین اعتبار اولیه فاینانس خرید 630واگن از چین است.
در مورد بخش اتوبوسرانی باید گفت که از میان 5300 دستگاه فعال، 60درصد فرسوده هستند و نکته اینجاست که برای دمیدن جان تازه به اتوبوسرانی باید به فوریت 6800اتوبوس جدید به این شبکه اضافه شود. متروی تهران نیز به 1500واگن نیاز دارد تا بتواند به‌طور کامل به خدمات‌رسانی بپردازد. هزینه تامین این دستگاه‌ها آنچنان زیاد است که در توان مالی شهرداری قرار نمی‌گیرد و ضرورت حمایت دولت را بیشتر نشان می‌دهد.
در این میان شورای شهر جدید و شهردار منتخب تهران از برنامه‌هایی برای کاستن از مشکلات حمل‌ونقل شهری گفته‌اند، اما با شرایط کنونی چطور می‌توان کارایی شبکه حمل‌ونقل را افزایش داد؟
عضو شورای شهر تهران در رابطه با این سؤال و با اشاره به اولویت‌های اجرایی در رسیدگی به شبکه حمل‌ونقل عمومی به همشهری گفت: «اتفاق نامیمونی که در این سال‌ها افتاد، این بود که نگهداشت، تعمیرات و تامین قطعات به شکل مناسب انجام نشده است. نتیجه اینکه بیش از نیمی از ناوگان اتوبوسرانی که در سال96 کار می‌کرد، الان به‌دلیل فرسودگی غیرفعال شده است. ما می‌دانیم که خریدن اتوبوس و جایگزین کردن آن چه از داخل و چه از خارج کاری بسیار زمان‌بر است. باید در گام اول همین ناوگان که غیرفعال شده را فعال و خرید اتوبوس‌های جدید را در مراحل بعدی دنبال کنیم.»
سیدجعفر تشکری‌هاشمی افزود: «باتوجه به سرعت گرفتن واکسیناسیون، احتمالا با شروع سال تحصیلی، مدارس و دانشگاهها باز می‌شوند و ادارات با ظرفیت کامل به‌کار می‌پردازند.»
معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران درباره روش‌های فنی تعمیر اتوبوس‌ها نیز گفت: «بیشتر قطعات لازم برای تعمیر اتوبوس‌ها در داخل قابل تامین است. به‌طور کلی تامین قطعه هم به لحاظ قیمت و هم سرعت عملیات، ساده‌تر از خرید اتوبوس است. سازندگان اتوبوس‌ها هم تعهد دارند که تا پایان مدت گارانتی، این خدمات را بدهند و هم تجربه نشان داده است که این کار عملی‌تر از خرید است.»
او به اتوبوس‌های تک‌کابینه که در خطوط داخل شهر کار می‌کنند، اشاره کرد و گفت: «بخش بزرگی از این اتوبوس‌ها متعلق به بخش خصوصی است. قطعات و دستمزد‌های تعمیر گران شده است؛ درحالی‌که کرایه‌ها همچنان زیاد است و مسافران هم توان مالی برای پرداخت کرایه بیشتر را ندارند؛ بنابراین تنها راه این است که به بخش خصوصی کمک کنیم. این کمک‌ها می‌تواند بلاعوض یا در قالب وام‌های ارزان قیمت باشد.»
اما این کمک‌ها هم نیاز به منابع مالی دارد. تشکری‌هاشمی در این خصوص گفت: «اگرچه محدودیت‌های مالی وجود دارد، اما اینطور نیست که خزانه شهرداری مطلقا خالی باشد. باید اولویت‌بندی کرد؛ اینکه حالا اولویت به چه منابعی باید تخصیص یابد، در شورا و براساس گزارش‌هایی که کمیسیون‌ها خواهند داد، تعیین می‌شود. مترو هم با مشکلی مشابه اتوبوسرانی روبه‌روست که از تأخیر در تعمیرات و رسیدن به زمان اورهال ناشی شده است. واگن‌های مترو براساس مسافت پیموده شده باید تعمیرات اساسی شوند. البته تعمیرات و نوسازی واگن‌های مترو به این معنا نیست که ازدحام در مترو از بین می‌رود. با این حال با توجه به تجربه جهانی که وجود دارد باید پروتکل‌های کرونایی را رعایت کنیم تا فضای مترو و اتوبوس محل انتشار ویروس کرونا نباشد.»
معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران و عضو شورای شهر، افزود: «باید توجه کرد که تمرکز بر تعمیرات به معنای منتفی شدن توسعه نیست، ولی به‌عنوان یک اقدام ضربتی باید به این سمت برویم. در میان‌مدت و بلندمدت توسعه زیرساخت‌ها و به‌کار گرفتن ناوگان جدید نیز انجام خواهد شد.»
تامین واگن‌های مترو با فعال شدن واگن‌سازی تهران
ناصر امانی، دیگر عضو شورای شهر تهران هم در بازدید از مراحل ساخت ایستگاه‌های شهیدرضایی و توحید تلاش مسئولان در این بخش را قابل تقدیر دانست و گفت که حمل‌ونقل عمومی یکی از اولویت‌های شورای شهر ششم است و از این‌رو فعالیت مجدد کارخانه واگن‌سازی تهران در دستور کار شورا قرار می‌گیرد. او گفت: «این کارخانه باید فعال شود؛ چراکه یکی از مشکلات اساسی حوزه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو، موضوع واگن است که متأسفانه متکی به واردات واگن از خارج هستیم و در چندسال گذشته واگن جدیدی وارد خطوط مترو نشده است؛ بنابراین کمیسیون حمل‌ونقل شورای ششم این موضوع را در اولویت قرار می‌دهد و امیدواریم اتفاقات خوبی در حوزه حمل‌ونقل ریلی(مترو) رخ دهد.» این عضو شورای شهر تهران به ناوگان اتوبوسرانی هم اشاره و عنوان کرد: «یکی از بال‌های اصلی حمل‌ونقل عمومی در تهران ناوگان اتوبوسرانی است و باید در این زمینه سرمایه‌گذاری شود. البته بخش عمده تامین هزینه اتوبوس در کلانشهرها بر‌عهده دولت و وزارت کشور است و شهرداری‌ها حدود 12.5 تا ۱۳درصد سهم دارند. متأسفانه در ۱۰سال گذشته دولت‌ها به این تعهد خود عمل نکردند و بار اصلی نوسازی اتوبوسرانی به‌ویژه در تهران بر‌عهده شهرداری تهران بوده است و مدیریت ششم شهری هم توسعه و مدیریت شبکه اتوبوسرانی را در دستور کار خود دارد.»
امانی به موضوع افزایش ترافیک شهر در ماه مهر نیز پرداخت و گفت: «در آستانه مهر، حدود 500دستگاه اتوبوس نوسازی و در تهران فعال می‌شوند و از سوی دیگر مذاکراتی برای خرید اتوبوس‌های نو انجام شده است که مشکل اصلی شهرداری در زمینه نوسازی اتوبوس‌ها، تامین منابع مالی است. اگر در این مدت از حوزه حمل‌ونقل حمایت و حداقل منابع مالی آن تامین می‌شد، با تنگنای فعلی در اتوبوسرانی مواجه نبودیم.» او گفت که قول می‌دهیم در شورای شهر تهران توان خود را بر توسعه حمل‌ونقل عمومی متمرکز کنیم تا شهر تهران در این زمینه به حداقل استانداردها برسد. به‌گفته امانی، رئیس‌جمهوری به شهردار منتخب تهران قول داده که حتما کمک خواهد کرد.
روش‌های نوین حمل‌ونقل عمومی
طی سال‌های اخیر چندین‌بار موضوع استفاده از توان بخش خصوصی در حمل‌ونقل عمومی شهر تهران مطرح شده، اما همچنان بار اصلی به دوش شهرداری باقی مانده است. پگاه جعفری حقیقت‌پور، دکترای تخصصی عمران و راه و ترابری با اشاره به منابع مالی قابل استفاده در بخش خصوصی گفت: «می‌دانیم که بدهی‌های کلان وجود دارد، ولی اینکه دست روی دست بگذاریم و به‌دلیل داشتن بدهی از کار اجتناب کنیم، صحیح نیست. باید مولفه‌هایی مثل صندوق‌های سرمایه‌گذاری یا ورود شهرداری به بورس اوراق بهادار را هم بررسی کرد. مشخص شده است که برای سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی همچنان منابع درآمدی وجود دارد که مغفول مانده و شهرداری چندان به آنها توجه نمی‌کند.»
این متخصص با اشاره به مزایای هوشمندسازی گفت: «یکی از عوامل مهم در کارآمدی حمل‌ونقل شهری، هوشمندسازی است. وقتی از شهر هوشمند صحبت می‌کنیم با پروسه ناتمامی روبه‌رو هستیم که مدل آن ایجاد و درباره آن صحبت شده، اما از حد مشخصی جلوتر نرفته است.»
او تأکید کرد: «مشکل اصلی ما عدم‌برنامه‌ریزی است. کارشناسان متخصص در شهرداری کم نیستند. برخی مدل‌های چندوجهی و ترکیبی حمل‌ونقل می‌توانند در این زمینه بسیار مؤثر باشند، مدیران ارشد شهرداری باید با یک برنامه‌ریزی صحیح این موارد را شناسایی و طبقه‌بندی کنند تا بتوان آنها را از لحاظ کمی و کیفی ارزیابی و اولویت‌بندی کرد.»
وقتی از او درباره اولویت اصلی در بهبود حمل‌ونقل عمومی پرسیدیم، گفت: «اولویت اصلی جلب رضایت سرمایه‌گذاران و شرکت‌های خصوصی است؛ البته این کار اکنون هم انجام می‌شود، اما کسب اعتماد سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی اهمیت بسیار زیادی دارد. اگر حداقل 2،3مولفه اصلی در زمینهای مانند حمل‌ونقل هوشمند را درست و کامل اجرا کنیم به مرور جلب رضایت ایجاد می‌شود و می‌توانیم از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این زمینه استفاده کنیم. مهم این است که در جلب سرمایه‌های خصوصی عموم دخالت داشته باشند و محدود به سرمایه‌گذاران خاص نباشد و شهرداری در پرداخت بدهی‌های خود به آنها سروقت عمل کند. باید طرح‌های قبلی در چارچوب حمل‌ونقل هوشمند و پایدار را پیگیری کرد و ایده‌های جدید و همینطور سرمایه‌های خصوصی را هم مورد توجه قرار داد. یک ایده برای رشد و پرورش پیدا کردن به بیش از 4سال یا حتی 8سال زمان نیاز دارد.»
نیاز تهران به 630واگن مترو و 5هزار اتوبوس جدید
سیدمناف هاشمی؛ معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران
مدیریت شهری تا پایان سال باید 4ایستگاه دیگر را به بهره‌برداری برساند. اصلی‌ترین مشکلی که زمانبندی افتتاح ایستگاه‌ها را به تعویق انداخته، موضوع تأمین منابع مالی است. دولت نتوانست آنچه در بودجه تصویب شد را به شهرداری پرداخت کند و برهمین اساس وابستگی ما به اوراق مشارکت بود. ما بسیار تلاش کردیم تا قرارداد ۶۳۰دستگاه واگن و ۵هزار دستگاه اتوبوس ستاد ملی کرونا به نتیجه برسد. مشکل تأمین مخازن گاز برای اتوبوس‌های بخش خصوصی نیز وجود دارد و همچنین مشکلاتی را با وزارت کشور داشتیم که درحال حل آن هستیم. علاوه بر این مسائل، شهرداری مشکلاتی را در حوزه تأمین قطعات یدکی اتوبوس‌ها داشت. حدود ۳۱رام قطار هم باید بازسازی شود. اگر سالانه ۲۰هزار میلیارد تومان توسط شهرداری و ۲۰هزار میلیارد تومان دیگر توسط دولت در حوزه حمل‌ونقل عمومی هزینه شود می‌توان چشم‌انداز روشنی در این حوزه داشت. امیدوارم که طی یک ماه آینده واگن‌سازی شهر تهران فعال شود و ساخت ۱۰۵واگن در دستورکار قرار گیرد. این قرارداد با واگن‌سازی تهران منعقد شد تا بتوانیم این کارخانه را از حالت تعطیلی بیرون بیاوریم. یک مشکل ضمانت ملکی و پیش‌پرداختی داشتیم. هفته گذشته بابت ضمانت ملکی که باید به بانک شهر می‌دادیم یکی از زمینهای حوزه حمل‌ونقل را تعیین کردیم. ۲۵میلیون دلار پول شهرداری هم که از حدود دوسال گذشته در قالب یک قرارداد قبلی معطل بود، آزاد خواهد شد. نکته مهم اینجاست که ۶ماهی می‌شود که ۴۰۰میلیارد تومان پول اوراق مشارکت سال۱۳۹۸ در حساب بانک رفاه قرار دارد. شهرداری با این پول می‌توانست اتوبوس‌های بسیاری برای شهر خریداری کند و ایستگاه‌های باقیمانده مترو را به بهره‌برداری برساند اما گروکشی میان سازمان تأمین اجتماعی و شهرداری باعث شده که پول حمل‌ونقل عمومی در بانک رفاه بماند. دولت در دوره‌هایی تا 82.5درصد سهم خرید اتوبوس‌ها را پرداخت می‌کرد. اگر دولت‌ها بتوانند بخشی از سهم خرید اتوبوس‌ها را پرداخت کنند، تصور می‌کنم که هر سال هزار دستگاه اتوبوس بتوان برای شهر تهران تأمین کرد. اما برای تأمین ۵هزار دستگاه اتوبوس تاکنون هیچ اتفاقی رخ نداده و حتی به دستور رئیس‌جمهور پیشین هم کسی توجه نکرد. اگر از همین سهمیه و از محل فروش نفت برای تهران دوهزار دستگاه جداگانه حساب می‌کردند از طریق شرکت‌های داخلی، اتوبوس‌های شهرداری تهران وارد می‌شد. متأسفانه این موضوع به کارگروهی سپرده شده است که با وجود ۵وزیر هم اتفاق نیفتاد. تأمین ۶۳۰دستگاه واگن مترو هم به‌علت تحریم‌ها تاکنون انجام نشده اما خبر خوب این است که الحاقیه قرارداد ۶۳۰دستگاه واگن ابلاغ شده و وضعیت تحریم با دولت چین هم‌اکنون بهتر از پیش است. به‌هرترتیب باید به 3مولفه در حوزه حمل‌ونقل عمومی توجه کنیم. این 3مولفه شامل حمایت شهردار تهران و اعضای شورای اسلامی شهر تهران، حمایت دولت و مشارکت اجتماعی و حضور شهروندان است. شهرداری هیچ‌چیز اضافه‌ای از دولت نمی‌خواهد و تنها می‌خواهد سهم خودش در حوزه حمل‌ونقل را بپردازد.
