خودرو
در گفت‌وگوی همشهری با دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو اعلام شد
چالش دوگانه صنعت خودرو در دولت آینده
علی ابراهیمی ـ خبرنگار
دولت سیزدهم در شرایطی فعالیت خود را آغاز خواهد کرد که صنایع خودرو و قطعه‌سازی با افزایش حجم زیان انباشته، کمبود نقدینگی، کاهش تیراژ تولید، بهبود کیفیت و هزینه تمام‌شده بالا، ناشی از تامین مواداولیه و قطعات، با فشار مضاعفی مواجهند. از چند‌ماه پیش خودروسازان و وزارت صنعت با ارائه پیشنهادی به کمیسیون صنایع و معادن مجلس طرح آزادسازی یا اصلاح قیمت خودرو و همچنین آزادسازی واردات خودروهای خارجی را دنبال می‌کنند. پیشنهادی که البته هنوز در پیچ و خم بررسی و تصویب در مجلس است. با مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، در مورد چشم‌انداز صنعت خودرو در دولت سیزدهم و انتظارات خودروسازان و قطعه‌سازان از دولت برای رفع مشکلاتشان گفت‌وگو کرده‌ایم.
با توجه به شرایط اقتصادی و تغییر دولت، انتظارات صنعت خودرو را از دولت آینده چگونه ارزیابی می‌کنید؟
باتوجه به اینکه هنوز دولت جدید مستقر نشده نمی‌توان چشم‌انداز مشخصی برای صنعت خودرو ترسیم کرد اما در مورد انتظارات صنعت خودرو اکنون خودروسازان با 2 مشکل عمده مواجه هستند. مشکل نخست؛ موضوع اصلاح قیمت خودرو است، با توجه به شرایط تولید و عرضه خودرو به‌نظر می‌رسد تا زمانی که شیوه قیمت‌گذاری خودرو، نه صرفا با افزایش قیمت، اصلاح نشود، دور باطل زیاندهی خودروسازان، کمبود نقدینگی، کاهش ظرفیت و رشد هزینه تمام‌شده تولید در این صنعت ادامه خواهد یافت. بر این اساس پیشنهادهایی را برای رفع این مشکل به کمیسیون صنایع و معادن مجلس ارائه داده‌ایم که هنوز هم می‌تواند مرجع رفع این مشکل باشد، بر مبنای این پیشنهاد؛ خودروهای پرتیراژ با قیمت‌گذاری معقول عرضه می‌شوند، قیمت خودروهای کم تقاضا و لوکس تولید داخل و همچنین واردات خودرو آزاد خواهد شد. همین آزادسازی واردات خودرو موجب تعدیل تقاضا و آرام‌سازی جو بازار خودرو خواهد شد. از دولت سیزدهم انتظار داریم از همان ابتدای کار سرنوشت اصلاح قیمت خودرو را مشخص و این مشکل را حل کند. بخش دیگری از مشکلات صنعت خودرو مرتبط با تامین مواداولیه است زیرا تامین این مواد از نظر قیمت و از بعد عرضه به بازار با مشکل مواجه شده است. این دو موضوع چالش اصلی صنعت خودرو در دولت سیزدهم خواهد بود، درصورت حل شدن بقیه مشکلات این صنعت، مانند بهبود کیفیت، توسعه محصول بر مبنای پلتفرم‌های جدید و... نیز مرتفع خواهد شد.
سرانجام پیشنهاد خودروسازان و وزارت صنعت به کمیسیون صنایع مجلس برای اصلاح روش قیمت‌گذاری خودرو چه شد؟
این پیشنهاد در 4جلسه مختلف کمیسیون صنایع مجلس با حضور خودروسازان، قطعه‌سازان و مسئولان وزارت صنعت بررسی شد و دیدگاه‌های مختلف و تشتت آرا در زمینه این طرح وجود داشت. در این نشست اعلام کردم تناسب بین قیمت، امکانات و کیفیت خودروهای تولید داخل به هم خورده است. با این شرایط مردم از کیفیت و قیمت خودرو ناراضی هستند. بحث کیفیت و قیمت خودرو هم در جلساتی که گاهی اوقات تا بیش از 4ساعت نیز طول می‌کشید، مطرح شد اما به نتیجه‌گیری نرسید. البته به‌دلیل مصادف شدن بررسی این طرح با فضای انتخابات ریاست‌جمهوری، متأسفانه فعلا این بحث مسکوت مانده ولی امیدواریم از هفته آینده دوباره بررسی این طرح آغاز شود. مجلس می‌تواند این طرح را با بررسی و تصویب به‌صورت قانونی ارائه کند تا نظام اصلاح قیمت و بهبود کیفیت تولید خودرو سامان یابد.
تا چه حد به تصویب نهایی پیشنهاد مذکور خوش‌بین هستید؟
درجلساتی که با اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس داشتیم مشخص شد که میزان دلخوری نمایندگان مجلس از صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی بسیار بالاست. با این روند به‌نظر می‌رسد طرح مذکور در مجلس به سختی به نتیجه برسد چنان‌که بیشتر جلسات برگزار شده به روشنگری و بررسی مسایل اختصاص داشته است.
آیا در طرح مذکور برای رفع دلخوری نمایندگان و مردم در زمینه کیفیت و قیمت تمام‌شده بالای خودروهای داخلی پیش‌بینی خاصی صورت گرفته است؟
مردم نباید تاوان عملکرد نادرست قطعه‌سازان و خودروسازان را با تولید خودروهای بی‌کیفیت و قیمت بالا بدهند، اگر خودروسازان و قطعه‌سازان نتوانند خواسته‌های مردم در مورد کیفیت و امکانات خودروهایشان را برآورده کنند محکوم به نابودی هستند، اما با اصلاح قیمت خودرو، خودروسازان از زیان خارج می‌شوند، این امر ناخودآگاه به بهبود کیفیت و افزایش سطح عرضه خودروهای داخلی منجر خواهد شد.
یعنی مجلس و خودروسازان به‌دنبال خروج شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو هستند؟
مجلس می‌تواند همانطور که با تصویب قانون، وظیفه تعیین دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو را برعهده شورای رقابت قرار داده، با تصویب قانونی دیگر نحوه دیگری برای قیمت‌گذاری خودرو تعیین کند. اگرچه معتقدیم اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو مهم‌تر از تعیین نهاد متولی انجام این کار است. اگر شیوه قیمت‌گذاری خودرو اصلاح شود تفاوتی نمی‌کند؛ مرجع انجام این کار شورای رقابت باشد یا سازمان حمایت و یا سازمان حسابرسی.
مشکل خودروسازان، شیوه کنونی قیمت‌گذاری خودرو است؟
مشکل اصلی صنعت خودرو، شیوه کنونی قیمت‌گذاری در شورای رقابت است، این شورا قیمت خودرو را بر مبنای قیمت پایه یک سال قبل و دریافت نرخ تورم بخشی و مطابق با فرمولی که تدوین کرده، تعیین می‌کند اما خودروسازان و قطعه‌سازان معتقدند مبنای تعیین قیمت خودرو باید هزینه تمام‌شده تولید باشد. تولید خودرو به‌عنوان یک کالا، قیمت تمام شده‌ای دارد که 80درصد آن، یعنی قیمت مواداولیه، خارج از کنترل مدیران خودروساز است که بر مبنای تصمیمات و قوانین دولتی عرضه می‌شود. نظر ما این است که؛ هزینه تمام‌شده تولید به علاوه هزینه‌های قابل‌قبول و متعارف خودروسازان برای تولید خودرو، بر مبنای نظر نهاد ناظر که می‌تواند وزارت صنعت، سازمان حسابرسی یا هر دستگاه دیگری باشد، به اضافه سود متعارف و معقول برای تولید و عرضه خودرو، به عوامل اصلی تعیین قیمت خودروهای پرتیراژ داخلی تبدیل شود اما درصورتی که خودروساز هزینه مالی غیرمتعارف یا سرمایه‌گذاری خارج از بورس دارد، نهاد ناظر می‌تواند این هزینه‌ها را قبول نکند. در واقع مشکل خودروسازان ناکارآمدی شیوه کنونی قیمت‌گذاری خودرو است که باید اصلاح شود تا از ضرر بیشتر و افزایش زیان انباشته آنها جلوگیری شود.
اما اگر واردات خودرو، با تعرفه صفر آزاد شود، به قیمت‌گذاری خودرو چه نیازی است، چرا خودروسازان آزادسازی قیمت را دنبال نمی‌کنند؟
در این بازار و با نرخ کنونی ارز، کمتر خودروی خارجی، از نظر قیمت تمام شده، با خودروهای پرتیراژ داخلی قادر به رقابت است. حداقل قیمت خودرویی که در اروپا تولید شده و می‌تواند استانداردهای 85گانه اجباری را پاس کند، کمتر از 10هزار یورو نیست، با احتساب نرخ کنونی یورو، قیمت تمام‌شده این خودرو، با تعرفه معمولی، نه تعرفه 90تا100درصدی کنونی، به 400تا500میلیون تومان می‌رسد. خودروی وارداتی با این قیمت نمی‌تواند با خودروهای پرتیراژ داخلی رقابت کند. از سوی دیگر نباید فراموش کرد، مشتریان خودروهای پرتیراژ داخلی، اغلب از درآمد پایینی برخوردارند و حتی برخی خودرو را به‌عنوان وسیله امرار معاش می‌خرند. درصورت آزادسازی واردات خودرو، حتی خودروسازان داخلی نیز قیمت خودروهای اختصاصی و آپشنال خود را به نرخ خودروهای اروپایی عرضه خواهند کرد، در چنین شرایطی مشتریان متضرر می‌شوند. در این طرح می‌خواهیم خودروهای پرتیراژ خودروسازان، به قیمت تمام‌شده محاسباتی، قیمت‌گذاری و عرضه شود اما تعیین نرخ خودروهای خاص و تشریفاتی آنها مانند دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک، شاهین و... در اختیار هیأت مدیره شرکت‌های خودروسازی باشد. اینگونه خودروها در بازار رقیب خارجی نیز دارند و اگر روزی خودروساز داخلی خواستار تعیین قیمت بالا برای این خودروها باشد، ممکن است سهم بازار خود را در رقابت با خودروهای خارجی از دست بدهد. در طرح پیشنهادی مذکور هدف حفظ منافع عمومی مشتریانی است که اکنون حتی برای خرید خودروهای پرتیراژ داخلی نیز با مشکل مواجه هستند.
با تعیین قیمت خودروهای داخلی بر مبنای هزینه تمام‌شده تولید و سود متعارف، آیا اقشار کم درآمد قادر به خرید این خودروها خواهند بود؟
قیمت کنونی خودرو پژو206، به‌عنوان یکی از خودروهای مبنای شاخص سنجش قیمت در بازار، 250میلیون تومان است. ایران خودرو به فروش آن با قیمت 130میلیون تومان ملزم است، اگر قیمت این خودرو در محدوده 160تا170میلیون تومان اصلاح شود، هم هزینه تمام‌شده و سود متعارف خودروساز تامین شده و هم اینکه دیگر لازم نیست مشتری برای خرید این خودرو 250میلیون تومان هزینه کند. اما برخی خودروها مانند دنا پلاس توربو شارژ اتوماتیک اگر مثلا توسط ایران خودرو 700میلیون تومان قیمت‌گذاری شود، به‌دلیل داشتن رقیب خارجی در بازار قادر به رقابت نخواهد بود و مشتریان به سمت سایر خودروهای موجود در بازار می‌روند. توجه داشته باشید 70درصد بازار خودرو در اختیار خودروهای پرتیراژ و فقط 30درصد مربوط به‌خودروهای خاص و تشریفاتی است.
یعنی با تعیین قیمت 170میلیون تومانی برای پژو206 دیگر شاهد تقاضای کاذب در بازار نخواهیم بود؟
اگر قیمت خودروهای پرتیراژ داخلی اصلاح و به قیمت‌های حاشیه بازار نزدیک شود، تقاضا برای خرید به‌شدت کاهش خواهد یافت همانطور که با افزایش 25درصدی نرخ مصوب لوازم خانگی فعلا تقاضای چندانی برای خرید این اقلام وجود ندارد این همان تقاضای کاذبی بود که قبلا به انبار کردن یخچال و ماشین لباسشویی منجر می‌شد. با اصلاح قیمت‌ها و کاهش یافتن تقاضا، میزان عرضه خودرو نیز افزایش یافته و بازار خودرو به ثبات می‌رسد.
به‌نظر شما نقش رشد تقاضا در ایجاد شکاف بین قیمت کارخانه و حاشیه بازار خودرو چقدر بوده است؟
طبق آمار برای فروش 570هزار دستگاه خودرو، در قرعه‌کشی ماه‌های گذشته، 43میلیون نفر ثبت نام کرده‌اند، این میزان تقاضا در بازار خودرو اصلا وجود ندارد. براساس اعلام وزارت صنعت، مجلس و کارشناسان، تقاضای واقعی سالانه بازار خودرو بین یک تا یک‌میلیون‌و200هزار دستگاه است. حتی برخی کارشناسان اعلام می‌کنند تقاضای مؤثر در بازار خودرو در سال گذشته 500هزار دستگاه بوده و بخشی از خودروهای تولید شده در سال گذشته در انبارها دپو شده، این اعداد نشان‌دهنده آن است که اغلب متقاضیان خرید خودرو برای استفاده از رانت حاصل از شکاف قیمت کارخانه و حاشیه بازار این خودروها ثبت نام کرده‌اند اما با اصلاح قیمت خودروهای پرتیراژ داخلی، حاشیه سود زیاد بین نرخ قیمت مصوب و بازار خودرو از بین می‌رود.
شما بر ضرورت تعیین قیمت خودروهای داخلی در یک نهاد ناظر وعرضه آن در چارچوب سیاست‌های حمایتی تأکید دارید، امکان اجرای چنین تصمیمی در دولت سیزدهم تا چه حد است؟
از آنجا که هنوز وزیران اقتصادی و سیاست‌های دولت آینده در مورد صنعت خودرو مشخص نشده، نمی‌توان به درستی در زمینه اجرای سیاست‌های حمایتی عرضه خودرو، اظهارنظر کرد اما حقیقتی در بازارهای جهانی خودرو وجود دارد که بر مبنای آن هیچ‌کس برای خرید خودرو پول نقد 100درصدی، به‌صورت پیش پرداخت، به هیچ خودروسازی پرداخت نمی‌کند تا خودرو را تحویل بگیرد. باید خودرو به‌صورت اقساط فروخته و لیزینگ‌ها فعال شود. امکان فروش حمایتی خودرو برای کمک به اقشار کم درآمد از طریق فعالیت لیزینگ‌ها نیز وجود دارد این موضوع را درقالب پیشنهادهایی به دولت سیزدهم ارائه کرده‌ایم که امیدواریم اجرایی شود.
با توجه به شرایط خودروسازان و قطعه‌سازان، آیا امکان تداوم روند کنونی تولید و عرضه خودرو تا پایان سال وجود دارد؟
از نظر تئوریک با توجه به زیاندهی و افزایش زیان انباشته خودروسازان و حجم مطالبات قطعه‌سازان از آنها، چنین امکانی وجود ندارد اما در عمل با بروز بحران در صنعت خودرو، دولت از محل پول بیت المال به‌صورت موضعی نقدینگی را برای رفع مشکل به این صنعت تزریق می‌کند. با این شرایط ممکن است حتی برای خودروسازان نیز ضرر و زیان اهمیت چندانی نداشته باشد زیرا بنگاه‌های تولید خودرو عملا دولتی هستند که با از این جیب به آن جیب کردن دولت، نقدینگی موردنیازشان تامین می‌شود. اما صنایع قطعه‌سازی که عموما فعال بخش خصوصی هستند، با مشکل مواجه خواهند شد. شخصا نگران آن هستم که در دولت جدید نیز این روند تداوم یابد و هر سال، دولت 5 تا 10هزار میلیارد تومان نقدینگی مورد نیاز خودروسازان را به‌صورت صدقه یا خیرات بین آنها توزیع کند تا امکان بقای آنها را فراهم سازد. این بدترین اتفاق خواهد بود زیرا صنعت خودرو در پایان دهه80 که دستش روی زانوی خودش بود، سوددهی خوبی هم داشت. قطعه‌سازان هم در دهه80 صادر‌کننده بودند. اگر صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی را صادرات محور کنیم قادر به رفع بسیاری از مشکلات خواهیم بود.
مکث
افزایش حجم مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان
مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در گفت‌وگو با همشهری می‌گوید: مجموع مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان 36هزار میلیارد تومان است که یک سوم این رقم یعنی 12هزار میلیارد تومان آن، بدهی معوقه است. از محل تسهیلات پرداختی دولت نیز بخشی از مطالبات پرداخت شد اما اکنون 3ماه از آن زمان می‌گذرد. درآمد حاصل از فروش خودروسازان، به‌دلیل مشکلات ناشی از قیمت‌گذاری دستوری، در شورای رقابت، کاهش داشته و گردش نقدینگی در این صنعت از 2ماه پیش متوقف شده است. با این شرایط وضع نقدینگی در صنایع قطعه‌سازی نیز به حدی شکننده است که درصورت پرداخت نشدن تسهیلات به خودروسازان، شاید این صنایع تا 2ماه آینده نیز دوام نیاورند. هرچند تجربه نشان داده همیشه در بدترین شرایط کمک‌های دولتی به داد صنعت خودرو رسیده اما این بدترین حالت مدیریت یک صنعت است که موجب می‌شود خودروی نامرغوبی تولید و عرضه شود و مصرف‌کنندگان نیز زیر فشار تنگنای شدید مالی، این نوع خودروها را با تنفر بخرند.
