مُسکنی به‌نام لغو طرح ترافیک

از امروز و با تصمیم ستاد ملی مقابله با کرونا، محدودیت‌های طرح ترافیک در شهر تهران به‌طور موقت لغو می‌شود. یعنی شهروندان می‌توانند با خودروی شخصی خود بدون پرداخت عوارض در پایتخت تردد کنند.
به گزارش همشهری، در ابتدای سال گذشته همزمان با اوج گرفتن شیوع کرونا و از نیمه دوم فروردین 1399، طرح ترافیک در تهران لغو شد؛ موضوعی که بعدها و با بررسی و مطالعات صورت گرفته نشان داد، نه‌تنها تأثیر چندانی بر مهار کرونا نداشته، بلکه از یکسو به افزایش حجم ترافیک دامن زده و از سوی دیگر بالا رفتن غلظت آلاینده‌ها را درپی داشته است. با این حال، در سال جدید نیز وارد پیک جدیدی از شیوع کرونا شده‌ایم و به همین‌خاطر، ستاد ملی مقابله با کرونا برای استفاده کمتر شهروندان از حمل‌ونقل عمومی، تصمیم به برداشتن محدودیت‌های ترافیکی در پایتخت گرفته است. این درصورتی است که سیستم ناوگان حمل‌ونقل عمومی در رده سیزدهم خطرسازی شیوع کرونا شناخته شده و به‌نظر می‌رسد، دولت با حمایت‌های سریع خود، فرصت بهبود ظرفیت‌های این بخش را فراهم کند؛ چراکه لغو طرح ترافیک اگرچه می‌تواند به‌عنوان مسکنی در وضعیت فعلی به حساب آید و باعث شود بخشی از شهروندان، از خودروی خود بهره‌ ببرند اما در واقعیت تعداد زیادی از شهروندان در اوضاع سخت اقتصادی، ناگزیر به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی هستند. در همین ارتباط عمار سعیدیان‌فر، مدیر واحد ساماندهی طرح‌ها و محدوده‌های ترافیکی شهرداری تهران ضمن اعلام خبر لغو اجرای طرح ترافیک از امروز (یکشنبه ۵ اردیبهشت ۱۴۰۰) گفت: «مدیریت شهری تهران تابع تصمیمات ستاد ملی مقابله با کرونا است. با این حال لغو اجرای طرح ترافیک تأثیری بر کاهش مسافران مترو و اتوبوسرانی نخواهد داشت بلکه باعث جذب سفرهای غیرضروری به ناحیه مرکزی شهر تهران می‌شود.»
با چنین تفاسیری، باید پذیرفت که پرهیز از تردد غیرضروری در شهر یک‌نکته است و استفاده ناگزیر از اتوبوس، مترو و تاکسی، نکته‌ای دیگر. از طرف دیگر، آمارهای سفرهای شهری سال پیش بعد از لغو طرح ترافیک، حقایق جالبی را روشن می‌کند. نمونه‌اش، روزهای بین 4تا 13اردیبهشت سال 99 است که بین ساعات 17تا 20:20(ساعات نزدیک به زمان افطار) هم شریان‌های اصلی تهران با ترافیک شدیدی روبه‌رو بودند و هم مسافران حمل‌ونقل عمومی، کیپ تا کیپ، سوار اتوبوس و مترو شده بودند. بنابراین حالا که مجددا طرح ترافیک در تهران به‌خاطر موج چهارم کرونا لغو شده، این نکته نباید فراموش شود که رسیدن منابع قانونی و مورد نیاز شهرداری تهران برای توسعه مترو و اتوبوس، می‌تواند آینده را از نظر رعایت ‌شأن شهروندی و فاصله‌گذاری اجتماعی تضمین کند.
یکی از مسائلی که تا دیر نشده دولت باید برای آن پا پیش بگذارد، تامین واگن‌های مترو است. آنچنان که به گفته شهردار تهران در مراسم رونمایی از قطار ملی مترو، اگر قراردادهای لازم بسته شود، توانمندی تولید ۴۰۰واگن در سال وجود دارد. شهردار گفت: «تبدیل تعهدات دولت در تامین 2هزار دستگاه واگن از طریق فاینانس به تسهیلات وام ریالی با مساعدت سیستم بانکی و صندوق توسعه ملی، مورد تقاضای ماست.» بنابراین نیاز است تا گره‌های مالی هرچه زودتر از سر راه برداشته شود که کارها با سرعت لازم پیش برود. یکی از این گره‌ها هم قرارداد با طرف چینی برای تامین 630دستگاه واگن به شمار می‌آید که به بن‌بست خورده و گره دیگر آزادسازی منابع مالی باقیمانده از 1500میلیارد تومان اوراق مشارکت سال 98 است. از این میزان، بانک عامل، هنوز 200میلیارد تومان سهم مترو و بیش از 200میلیارد سهم اتوبوسرانی را آزاد نکرده است.

واقعیتی عجیب در مورد مناطق کم‌برخوردار
نگاهی دقیق به محدوده‌های مختلف شهر تهران، مناطق کم‌برخوردارتر از ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو را نمایان می‌سازد. چنانچه این مسئله مورد توجه قرار گیرد، می‌تواند نیازهای شهروندان را رفع کند و باعث کاهش تولید سفر خودروی شخصی در این مناطق شود. در این میان، مناطق 11و  12 به‌ترتیب با 15و 16 ایستگاه درصدر جدول فراوانی ایستگاه‌ها به لحاظ منطقه وقوع آنها قرار دارند. مناطق 6، 7، 2و 4 نیز در شرایط مشابهی قرار دارند و بین 9تا 13ایستگاه در آنها به چشم می‌خورد. سایر مناطق با فاصله‌ای معنادار نسبت به 6منطقه‌ مذکور، قرار داشته و تعداد ایستگاه‌های آنها حداکثر به 6الی 7ایستگاه می‌رسد.
آمار چنین نشان می‌دهد که برخی مناطق به واقع در فقر بهره‌مندی از ایستگاه‌های شبکه مترو قرار دارند؛ به‌طور مثال مناطقی همچون مناطق 9و 20 صرفا از 3ایستگاه برخوردار بوده و مناطق پرجمعیتی مثل مناطق 15و 17 هریک تنها از 2ایستگاه بهره‌مند هستند. اوضاع در مناطق 18و 21 تعجب‌برانگیزتر است وقتی متوجه می‌شویم منطقه 18با وسعت 81کیلومترمربع و جمعیت بیش از 420هزار نفر فقط یک ایستگاه مترو دارد و منطقه 21که رتبه توسعه‌یافتگی آن در پایتخت 7عنوان شده و یکی از 5منطقه وسیع تهران تلقی می‌شود، از وجود این امکان شهری بی‌بهره است.  علی امام، مدیرعامل شرکت مترو در این رابطه ضمن اذعان به تفاوت معنادار فراوانی ایستگاه‌ها در مناطق مختلف پایتخت می‌گوید: «باید توجه داشت که نقشه کنونی مسیر خطوط مترو، چند دهه پیش و براساس محدوده شهر و جمعیت زمان طراحی خطوط تبیین شده است. بالطبع تهران طی دهه‌های بعد و به‌ویژه دهه‌های 70و 80، شکل و شمایل جمعیتی و نیز توسعه جغرافیایی خاصی را تجربه کرد که حتی در افق‌های بیست‌ساله یا بیشتر پیش‌بینی شده در قبل از پیروزی انقلاب اسلامی، چنین تصورات شهرسازی و شهرنشینی در کلانشهر تهران وجود نداشته است.»
او آخرین نسخه طرح جامع حمل‌ونقل ریلی پایتخت را که در بهمن‌ماه 1398 از سوی شورای‌عالی ترافیک کشور تأیید و جهت اجرا به شرکت متروی تهران ابلاغ شد، نقشه راه دقیق و کارگشایی برای تکمیل شبکه خطوط مترو در افق سال 1420می‌داند و می‌گوید: «طبق این طرح، 4خط دیگر به طول تقریبی 152کیلومتر به همراه 2خط اکسپرس به طول حدود 54کیلومتر به شبکه فعلی افزوده خواهد شد تا مجموع طول خطوط متروی تهران به 504کیلومتر برسد. در این طرح 4خط جدید 8، ‌9، ‌10و 11طوری طراحی و جانمایی شده‌اند که در وهله اول پیوستگی خطوط فعلی و جدید را سبب شده و رینگ خطوط ریلی را با یکدیگر تشکیل می‌دهند و در وهله بعدی بسیاری از مناطق کم‌برخوردار نیز صاحب ایستگاه‌های متعدد خواهند شد. این برنامه البته نیاز به حمایت و پشتیبانی دولت‌ها خواهد داشت تا بتوان با یک برنامه‌ریزی دقیق به لحاظ زمان اجرا و تأمین مطمئن منابع مالی، ‌شرایطی استاندارد را برای بهره‌مندی همگان از شبکه حمل‌ونقل ریلی درون شهری پدید آورد.»