تکاپو برای احیای نقش ترانزیتی ایران

متولیان سازمان بنادر و دریانوردی از برنامه‌ریزی و جمع‌بندی نظرات برای احداث دومین بندر اقیانوسی ایران در سواحل مکران خبر می‌دهند. بندری که قرار است در سواحل استان هرمزگان و با محوریت جذب کشتی‌های کانتینری بزرگ‌پیکر ساخته شود و البته برای عملیات اجرایی آن به 5سال زمان نیاز دارد.
به‌گزارش همشهری، توسعه سواحل مکران که در اسناد بالادستی کشور و بیانات رهبری به‌دفعات مورد تأکید قرار گرفته، شاه‌کلید گشایش کریدورهایی است که هرکدام از آنها می‌تواند به تضمینی برای شکوفایی اقتصادی تبدیل شود. در این مسیر، علاوه بر اقداماتی نظیر احداث فاز اول بندر چابهار و برنامه‌ریزی برای احداث پایگاه صادرات نفت در منطقه جاسک، حالا قرار است دومین بندر اقیانوسی کشور نیز در غرب منطقه مکران و در سواحل هرمزگان احداث شود. محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به فارس گفته است: مطالعات فاز شناخت برای تعیین مناسب‌ترین جانمایی این بندر در سواحل مکران انجام شده و به جمع‌بندی‌ کلی رسیده‌ایم؛ اما بندر جدید متناسب با میزان تقاضا برای واردات، صادرات، ترانزیت و ترانشیپ کالا ساخته خواهد شد و پیش‌بینی می‌شود که عملیات اجرایی آن به 5سال زمان نیاز داشته باشد.

خروج نگاه توسعه‌ای از تنگه‌هرمز
گرچه هنوز احداث دومین بندر اقیانوسی ایران در سواحل مکران در فاز مطالعاتی قرار دارد و در بهترین شرایط هم چندین سال برای اجرای آن به طول می‌انجامد اما انتقال نگاه توسعه زیرساخت‌ها از خلیج‌فارس و داخل تنگه هرمز به مناطق بیرونی این تنگه استراتژیک بیانگر تغییراتی بنیادین در نگرش‌های توسعه‌ای و حتی سیاسی و اقتصادی است که از جهات مختلف می‌تواند حائز اهمیت باشد. البته ساخت این بندر ابدا از اهمیت خلیج‌فارس و تنگه هرمز برای ایران نمی‌کاهد چراکه همچنان بزرگ‌ترین اسکله‌های تجاری ایران در آب‌های آرام این منطقه فعالیت می‌کند؛ اما می‌تواند از یک‌سو با حذف زمان سیر در تنگه پرتردد هرمز و همچنین دسترسی آسان‌تر به آب‌های عمیق اقیانوسی، شرایط بهتر و اقتصادی‌تری برای تجارت و ترانزیت کالا فراهم آورد و از سوی دیگر با اتصال سریع، آسان و مستقیم به شاهراه‌های ارتباطی کشور در حوزه‌های جاده و ریل، قادر است مزیت سرعت انتقال در پس‌کرانه را نیز به نسبت بنادر مستقر در خلیج‌فارس افزایش دهد. مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی نیز می‌گوید: بندر جدید به مسیرهای اصلی تجارت جهانی نزدیک‌تر و به‌واسطه استقرار در خارج از خلیج‌فارس و تنگه هرمز، به اعماق آب دسترسی بهتری دارد؛ بنابراین با حداقل هزینه می‌توانیم پذیرش بالاترین سایز کشتی‌ها را داشته باشیم و این موجب می‌شود بندر ما در سواحل مکران مزیت‌های مناسبی ازنظر پذیرش کشتی‌های سایز بزرگ داشته باشد. راستاد می‌افزاید: دسترسی مناسب نقطه جانمایی شده برای بندر جدید، به انواع مدل‌های حمل‌ونقل نیز از اولویت‌ها بوده است به‌گونه‌ای که بندر با حداقل مسافت به شریان‌های اصلی جاده و راه‌آهن متصل شود. به‌گفته او انتظار می‌رود این بندر اقیانوسی یک هاب مطرح برای ترانزیت و ترانشیپ در منطقه باشد.

بندر تقاضامحور
متولیان دریانوردی و زیرساخت‌های بندری در حالی از پروژه ساخت دومین بندر اقیانوسی کشور و رؤیای تبدیل آن به هاب ترانزیت و ترانشیب رونمایی کرده‌اند که ایران سال‌هاست در پیچ‌وخم بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های بندر چابهار است. در این میان به‌نظر می‌رسد بدون گشایش اقتصادی و سیاسی، نه‌تنها نیازی به ایجاد بندر جدید نیست بلکه ظرفیت موجود نیز زیر ظرفیت اسمی فعالیت خواهد کرد. البته مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی نیز می‌گوید: یکی از مواردی که در احداث بندر جدید مدنظر این سازمان قرار دارد، ایجاد ظرفیت متناسب با رشد تقاضاست به‌گونه‌ای که ظرفیت مازاد آن‌چنانی ایجاد نشود و بنادر دیگر، به‌خصوص بندر شهید بهشتی چابهار و بندر شهید رجایی تحت‌تأثیر منفی قرار نگیرد؛ چراکه به‌هرحال بندر شهید رجایی به‌عنوان مهم‌ترین بندر کشور فعالیت می‌کند و بندر چابهار نیز پس از بهره‌برداری از طرح توسعه، مشغول فعالیت شده است.

تمرکز بر حمل‌ونقل کانتینری
نکته دیگری که مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در مورد بندر جدید سواحل مکران مطرح کرده است، تمرکز بر حمل‌ونقل کانتینری در این بندر است چراکه جانمایی آن فاصله نزدیکی با کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب در سواحل مکران دارد و استعداد خوبی برای جذب بار ترانزیتی وجود خواهد داشت؛ هرچند به‌واسطه عمق زیاد آب‌های منطقه، امکان استفاده از این بندر جدید برای حمل مواد معدنی و کالاهای اساسی هم وجود دارد. مسئله دیگری که راستاد به آن می‌پردازد، وابستگی زمانبندی ساخت بندر جدید با روند تقاضا و استفاده از ظرفیت‌های موجود است و پیش‌بینی می‌شود عملیات اجرایی بندر جدید در این جغرافیا، به ۵سال زمان نیاز داشته باشد. به‌عبارتی احداث دومین بندر اقیانوسی ایران تا 5سال آینده تا حد زیادی منوط به احیای نقش ترانزیتی ایران در کریدورهای شمال جنوب و شرق غرب است که هم تقاضای موردنیاز برای احداث زیرساخت‌های جدید را تضمین می‌کند و هم انجام این فعالیت‌ها صرفه اقتصادی خواهد داشت.

دورنمای فعالیت دوقلوهای اقیانوسی
اولین و تنها بندر اقیانوسی ایران، بندر شهید بهشتی چابهار یا دروازه ملل است که بعد از چندین دهه برنامه‌ریزی و حرف‌وحدیث، فاز اول آن با مشارکت هندی‌ها به بهره‌برداری رسیده و به سهم خود توانسته است دورنمای نقش‌آفرینی ایران در کریدور شمال - جنوب و ارتباط‌دهی شبه‌قاره هند به آسیای میانه را قدری روشن کند. البته از ظرفیت این بندر، آنچه فعلا به فعلیت رسیده چیزی نیست جز مشتی از خروار؛ اما اگر تعهد و عزمی برای شکوفایی و بهره‌برداری از آن وجود داشته باشد، امکان جلب نظر بخش قابل‌توجهی از تجارت منطقه نیز در این بندر وجود دارد. یکی از نمونه‌های ظرفیت بالقوه بندر چابهار، ارادت و علاقه روس‌ها برای اتصال به این بندر و برخورداری از کریدور شمال جنوب است که حتی گفته می‌شود شخص ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه نیز دستی بر آتش آن دارد. حالا طرح احداث دومین بندر اقیانوسی ایران نیز رونمایی شده و روی کاغذ، دورنمایی بدیع و به‌صرفه از رونق اقتصادی و گشایش به تصویر کشیده است. با توجه به اینکه در فرهنگ توسعه‌ای ایران، طولانی شدن احداث یک پروژه عمرانی نظیر آزادراه کهنسال تهران- شمال یا همین بندر چابهار تا چند دهه نیز معمول است، شانس بالندگی بندر اقیانوسی جدید چندان زیاد نیست اما اگر بالاخره این رویکرد در سیاستگذاران کشور شکل بگیرد که فرصت‌سوزی ایران در بهره‌برداری از موقعیت استراتژیک جغرافیایی در حال زمینه‌سازی برای حذف کشورمان از نقشه مواصلاتی تجارت جهانی است و عزمی برای عبور از شرایط موجود شکل بگیرد، آنگاه می‌توان امیدوار بود که این بندر با توان داخلی و کمک خارجی سریعا احداث شود.