دوچرخه راهش را کنار سواره‌ها باز می‌کند

محمد سرابی_خبر‌نگار

 در جنوب خیابان ایرانشهر و جایی که به میدان فردوسی می‌رسد، خبری از مسیر دوچرخه نیست. بالاتر از خیابان سمیه در سمت غرب کفپوش زرد‌رنگ مخصوص نابینایان نصب شده است. مسیر دو‌چرخه‌سواری از تقاطع خیابان طالقانی شروع می‌شود. در جنوب خیابان طالقانی هم تا این تقاطع میسر دوچرخه ساخته شده است و از اینجا به بعد از شرق خیابان ایرانشهر درست زیر تابلوی ورود ممنوع به سمت بالا می‌رود.
خیابان ایرانشهر با ساختمان‌های اداری، فروشگاه‌های دستگاه فتوکپی و همینطور نزدیکی به پارک هنرمندان و پل کریمخان یکی از نمونه‌های ساخت 3 شکل از مسیر دوچرخه‌سواری است.
مسیر تقریبا به اندازه پارک یک خودروی کوچک عرض دارد و با نصب لوله و نرده روی آسفالت ساخته شده است که تا پارک هنرمندان ادامه دارد. «فرشاد» که همین‌جا پشت یخچال بستنی‌فروشی ایستاده است، می‌گوید گاهی دوچرخه‌سوارها را در اینجا دیده است.» در مقابل ورودی جنوبی و غربی پارک تعدادی موتور‌سیکلت پارک شده است. برنامه‌های خانه هنرمندان به‌دلیل بیماری کرونا تعطیل شده و ساختمان تاریک و خالی است اما باز هم تعداد زیادی از پیر و جوان در پارک حضور دارند. «هومن» در کانکس کرایه دوچرخه پارک کار می‌کند. کرایه هر دوچرخه برای یک ساعت 10هزار تومان است و کارت ملی را باید گرو گذاشت. او می‌گوید کسانی که دوچرخه کرایه می‌کنند، بیشتر در پارک دور می‌زنند و شاید از آن هم خارج شوند اما به سمت جنوب نمی‌روند. بیشتر دوچرخه‌سوار‌ها از سمت شمال و پل کریمخان می‌آیند. مسیر دوچرخه‌سواری روی پیاده‎روی غربی پارک با رنگ‌های قرمز و سفید مشخص شده است. پیاده‌رو آنقدر عرض دارد که برای آن جای کافی داشته باشد. بعد از پارک این مسیر شکل دیگری پیدا کرده و با جدول و سنگفرش از پیاده‌رو و سواره‌رو جدا شده است. تقریبا فضایی که قبلا خودرو‌ها در آن پارک می‌کردند، به این شکل در آمده و الان خودرو‌ها پشت آن پارک می‌کنند. با این حساب سواره‌روی خیابان یک لاین کوچک‌تر شده است. «پرویز قاسمی» که سال‌‌ها‌ست اینجا مغازه لوازم‌التحریر دارد، می‌گوید کمتر دوچرخه‌سواری را در اینجا دیده؛ درحالی‌که تعداد آنها در خیابان ولیعصر و هفت‌تیر بیشتر است. او عقیده دارد که باید اینجا را هم مانند جنوب خیابان با میله و نرده جدا می‌کردند تا اگر دوچرخه‌سواران از آن استقبال نکردند، بتوانند موانع را جمع‌آوری کنند. مهدی و پسرعمویش، دو پسربچه شبیه هم که در این مغازه با طلق‌ برای خودشان «شیلد» درست کرده‌اند، می‌گویند در همین مسیر دوچرخه‌سواری می‌کنند. مسیر دوچرخه‌سواری بزرگ وقتی به جنوب پل کریمخان می‌رسد، تبدیل به راه باریکی در کنار سواره‌رو می‌شود. کمی پایین‌تر در خیابان ایرانشهر یک کافی‌شاپ با وجود کرونا پر از مشتری است. جلوی کافه میز و صندلی گذاشته‌ و چند نفری هم توی پیاده‌رو نشسته‌اند. صاحب کافه می‌گوید که نه‌تنها دوچرخه‌سواران گذری بلکه تیم‌های دوچرخه‌سواری تفریحی هم از ‌مسیر‌های خیابان کریمخان به این سمت می‌آیند یا اینجا با هم قرار می‌گذارند. او هم 3 دوچرخه کرایه‌ای دارد و در مقابل کافه‌اش جایی برای آنها ساخته است. می‌گوید که شهرداری در این زمینه با او همکاری کرده و مسیر‌دوچرخه‌سواری سمت شمال خیابان که سال قبل ساخته شد به کسب‌و‌کار آنها افزوده است. وقتی سؤال می‌کنیم که چرا بعضی از کسبه با ساخت مسیر دوچرخه‌سواری موافق نیستند، می‌گوید که کافه او هم قبلا فروشگاه ماشین‌های اداری بود و در واقع این مغازه‌دار‌ها نیستند که از بیشتر‌شدن دوچرخه‌ها ناراحت می‌شوند بلکه کسانی هستند که خودرو‌های بی‌کیفیت تولید می‌کنند و به مردم می‌فروشند و شهر را پر از ماشین کرده‌اند.

40سال طول می‌کشد پیاده‌رو‌های شهر را بهسازی کنیم

صفا صبوری دیلمی، معاون امور فنی و عمرانی شهرداری تهران
ما برای ایجاد مسیر  دوچرخه‌سواری فضای پارک خودرو‌ها را نمی‌گیریم. فضایی که به پیاده‌رو افزوده می‌شود از سواره‌رو گرفته می‌شود و اگر از قبل اجازه پارک حاشیه‌ای در آن وجود داشته باشد، باز هم ‌می‌توان خودرو‌ها را در کنار خیابان پارک کرد. مگر اینکه شرایط خاصی وجود داشته باشد. علاوه بر آن پارکینگ موتور سیکلت در این پیاده‌رو‌ها ساخته شده است. الان در مقابل ساختمان‌های اداری یا پاساژ‌ها تعداد زیادی موتورسیکلت را می‌بینید که به‌صورت پراکنده روی پل یا در عرض پیاده‌رو پارک‌شده‌اند. این فضا در پیاده‌روسازی لاله‌زار و بخشی از خیابان ایرانشهر پیش‌بینی شده است. به‌عنوان مثال مغازه‌داران خیابان ایرانشهر   امکان دارد که در ابتدا تصورکنند پیاده‌رو‌سازی جدید مزاحمت ایجاد می‌کند اما  با تردد بیشتر و بهتر مشتریان، کسب و کار مغازه‌هایی که در مجاورت این پیاد‌ه‌رو‌ها هستند هم بهتر می‌شود. ساخت مسیر دوچرخه سواری بخشی از یک طرح بزرگ‌تر است که شامل پیاده‎روی جامع و کامل می‌شود. از 10ماه قبل روی این پروژه مطالعه شده است. تهران نقص بزرگی در زمینه پیاده‎روی دارد. در بسیاری نقاط پیاد‌ه‌روی بزرگی که عرض و سطح مناسب برای معلولان، کم توانان، سالمندان و کودکان داشته باشد، نداریم. پیاده رویی که نور و فضای سبز هماهنگ داشته باشد و کافو‌های برق(پست‌های کوچک برق) و شالتر‌های مخابرات یا جعبه‌های تاسیساتی دیگر آن در یک خط قرار گرفته باشند، نداریم. برای همین است که گفتیم می‌خواهیم 500کیلومتر پیاده‌رو بسازیم. برآورد ما این است که در تهران باید حدود 20هزار کیلومتر پیاده‌‌روی خوب داشته باشیم. الان شاید حدود 12هزار کیلومتر پیاده‎روی معمولی داریم.
8- 7هزار کیلومتر از خیابان‌ها هم اصلا پیاده‌رو ندارند یعنی آسفالت از دو طرف تا دیوار ادامه دارد. خودرو‌ها هم چسبیده به دیوار پارک می‌کنند و مردم مجبور هستند از وسط خیابان عبور کنند. هرچیزی که در شهر برای آن جایی پیدا نشد را در پیاده‎روی جا داده‌ایم. کسی که خانه‌اش را می‌ساخته سطح پیاده‌رو را بالاتر برده و در دوطرف آن پله گذاشته است. اگر ما بتوانیم هر سال 500کیلومتر پیاده‌رو بسازیم 40سال طول می‌کشد که بتوانیم پیاده‌رو‌های شهر را بهسازی کنیم. الان صد سال است که در تهران معبر سواره‌رو و پیاده‌رو می‌سازیم و به این وضعیت رسیده‌ایم. بنابراین تصمیم گرفتیم طرحی را آماده کنیم که بر اساس آن هر سال 500کیلومتر پیاده‌رو بسازیم. امسال در مناطق 500کیلومتر اول ساخته می‌شود. این بخشی از نقشه‌ای است که مشاوران طراح مسیر‌های مناسب‌سازی‌ معلولان، معاونان شهردار و... امضا کرده‌اند. برای نخستین بار است که 6معاونت شهردار تهران پای یک نقشه را با عنوان «بهسازی سالانه 500کیلومتر پیاده‌رو‌های شهر تهران» امضا کرده‌اند. تمام این مسیر‌ها مجوز پلیس و کمیته معابر دارد. البته یک عنوان مشخص برای این پیاده‌رو انتخاب می‌شود تا نشانه امکانات و ساماندهی آن باشد.
در این مسیر‌ها هدایت آب‌های سطحی هم تغییر می‌کند. در شورای فنی شهرداری تهران تصویب کردیم که تمام خیابان‌های شرقی غربی تهران احتیاج به نهر روباز ندارند زیرا به‌دلیل اینکه شرقی غربی هستند می‌توان آب‌های آنها را با کانیو (نهر کوچک و کم عمق) هدایت کرد. این هم اصلاح می‌شود تا میزان زباله‌ای که درون نهر‌ها ریخته می‌شود و همزمان با آن زاد و ولد موش هم کاهش پیدا کند.
اگر در این صد سال با این نگاه پیاده‎روی کامل ساخته می‌شد نیازی نبود که دانش‌آموزان با سرویس به مدرسه بروند و می‌توانستند مانند سال‌های دور، در مسیر امن خانه و مدرسه دوچرخه سواری کنند. الان شهر آنقدر خودرومحور شده است که والدین به‌خاطر ایمنی بچه‌ها آنها را در مسافت‌های کوتاه هم با سرویس به مدرسه می‌فرستند. الان در برخی از کشورها از اسکوتر هم به‌عنوان یک وسیله رفت‌وآمد استفاده می‌شود. چند سال دیگر که این وسیله در ایران رایج شد، مردم نمی‌توانند در سواره‌رو از آن استفاده کنند زیرا خطر تصادف با خودرو دارد. عابر و دوچرخه سوار در مقابل خودرو ضعیف هستند و مهم‌ترین مسئله ایمنی عابر است.
در طرح فعلی مسیر‌های دوچرخه سواری به سمت مقاصدی مثل ایستگاه‌های مترو ساخته می‌شوند تا شهروندان بتوانند با دوچرخه به ایستگاه برسند و بعد در بازگشت دوباره با دوچرخه به خانه برگردند. این اقدام کاربرد خودرو‌های شخصی یا مسافرکش را کمتر می‌کند.
پیاده‌رو‌ها به هم پیوسته هستند و در منطقه‌های مجاور به هم اتصال دارند. اگر هم در جایی به اهداف خودمان نرسیم در سال بعد جبران می‌کنیم تا حلقه‌ها کامل شوند. هر سال شهرداری تهران هزینه‌ای برای پیاده‌رو‌سازی اختصاص می‌داد ولی به‌دلیل اینکه به شکل متمرکز انجام نمی‌شد به بار نمی‌نشست. این طرح با همان هزینه انجام می‌شود. 

مسیر دوچرخه باید هدف و پیوستگی داشته باشد

سید مهدی معینی، عضو کمیته پیاده‌مداری شورای شهرتورنتو
آنچه که برای مسیر‌های دوچرخه اهمیت دارد این است که مبدأ و مقصد مسیر دوچرخه کاملا مشخص باشد. ساخت مسیر‌های خطی بدون هدف مطمئنا مورد استقبال قرار نمی‌گیرد. مثلا در خیابان ایرانشهر قرار است چه‌کسی از کجا به کجا برود؟ چون جای پارک به اندازه کافی نیست و فرهنگ خودرو همچنان مسلط است و حتی پارک دوبل هم در آن دیده می‌شود. حوزه معاونت شهرسازی پروژه‌ای برای مناسب‌سازی‌ فضا‌های شهری دارد که مهم‌ترین بخش آن مناسب‌سازی پیاده‌رو‌ها برای تمام اقشار شهروندان است. در کنار آن اگر خیابانی ظرفیت ایجاد خیابان کامل را داشت شناسایی و با پیشنهاد شهرداری‌های مناطق اجرا شود. در این میان طرح ساخت مسیر دوچرخه سواری در خیابان ایرانشهر به‌صورت نمادین اجرا شده است. نکته‌ای که در تهران باید به آن دقت کنیم شیب زیاد شهر است که اجازه حرکت روان و راحت را برای همه دوچرخه‌ها نمی‌دهد برای همین گسترش دوچرخه سواری هیچ‌وقت دراولویت قرار نداشت. کارشناسان پیشنهاد می‌کنند که یک حلقه در مرکز شهر و در خیابان‌های شرقی - غربی برای دوچرخه‌ها ایجاد شود و باید یک مقصد پر رفت‌وآمد برای این مسیر‌ها وجود داشته باشد. مثلا دانشگاه تهران یکی از این مقاصد است. اگر از شعاع 5کیلومتری اطراف دانشگاه مسیر‌هایی به طرف آن کشیده شود تا دوچرخه‌ سواران را به سمت دانشگاه هدایت کند، دانشجویان از آن استقبال خواهند کرد. اگر فقط در خیابان کشاورز یا خیابان طالقانی و بدون اتصال مؤثر به دیگر مسیر‌ها، مسیر دوچرخه سواری ساخته شود کاربرد زیادی نخواهد داشت. خیابان‌های اطراف میدان انقلاب، میدان فردوسی، بلوار کشاورز خیابان کریمخان، میدان هفت تیر و امیرآباد هم عرض مناسبی دارند و شهرداری هم به آن توجه دارد. تداوم حرکت پیاده و دوچرخه که ما آنها را همراه یکدیگر می‌دانیم نیازمند یک برنامه‌ریزی همه جانبه و کامل است که نباید انتظار داشته باشیم در فرصت کوتاهی اجرا شود. اشکالی که در این زمینه وجود دارد این است که مدیران شهری تصور می‌کنند با ایجاد پیاده‌راه یا مسیر دوچرخه‌سواری می‌توانند شهر را به سمت استفاده از آن سوق بدهند. در دوران قبلی مدیریت شهری هم 12پیاده راه ایجاد کردند اما باید توجه کرد که پیاده‌‌مداری یک سبک زندگی است که وابستگی به‌خودرو را کم و توجه مردم را به محیط اطراف خودشان جلب می‌کند تا ارتباط بیشتری با آن برقرار کنند. این سبک زندگی اگر بخواهد جایگزین شود نیازمند کاهش تعداد و سرعت خودرو‌ها و عرض سواره‌رو است اما در 50سال گذشته تسهیلات همه معطوف به توسعه معابر برای خودرو بوده است. در تهران حدود 350محله داریم که بسیاری از نیازهای روزمره مانند خرید‌های خانگی در آن انجام می‌شود اما به‌دلیل اینکه این محله‌ها قابلیت حرکت پیاده و دوچرخه ایمن ندارند باز هم گروهی از شهروندان خریدهای خانگی را با خودرو انجام می‌دهند. مهم‌ترین عناصر این اتفاق فرهنگسازی و ایمنی است و کشور‌هایی که در گسترش آن موفق بوده‎اند همین 2 محور را دنبال کرده‌اند.