نرخ زمینگیری هواپیما در ایران بالاست

مائده امینی:
رؤیای نوسازی ناوگان هوایی کشور تنها دوره‌ کوتاهی در صنعت هوایی کشور نزدیک به تحقق بود. در روزها و ماه‌های پسابرجام وقتی قرارداد ایرباس‌ها و ای‌تی‌آرها امضا و برای ورود آنها به آشیانه‌های ایران رسانه‌ها دعوت می‌شدند احتمالا به ذهن کمتر کسی می‌رسید که تنها یکی دو سال بعد، همه‌‌چیز دوباره به‌هم می‌ریزد. رئیس سازمان هواپیمایی کشور خبر از خرید هواپیماهای دست دوم می‌دهد و حوادث هوایی دوباره تبدیل به بخشی از اخبار روتین کشور شده‌اند. اما آیا واقعا خرید هواپیماهای بیست و چندساله، فارغ از تهدیدی که برای جان‌ انسان‌ها هستند، صرفه اقتصادی دارند؟  بررسی‌های همشهری نشان می‌دهد که امروز، هزینه نگهداری و تعمیر قطعات در صنعت هوایی کشور افزایش پیدا کرده است و زمان رسیدن یک قطعه به ایران تقریبا دو برابر شده. نرخ زمینگیری هواپیما‌ها روند رو به رشدی دارد و مسئولان می‌گویند فعلا راهی جز خرید هواپیمای دست دوم ندارند. آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی بر این باور است که مشکل اصلی ایرلاین‌های ما هستند که از تشنگی بازار سوء‌استفاده می‌کنند و نگاه بلندمدت به این صنعت ندارند.
آقای بیات! ایرلاین‌های ما توان خرید هواپیمای نو ندارند و حتی هواپیماهای دست دومی که وارد می‌کنند مستهلک‌تر از حد استاندارد است. مشکل زیان انباشته آنهاست یا بی‌کفایتی مدیران؟
ببینید!‌ ایرلاین اساسا باید یک بیزینس مدل داشته باشد. ایرلاین‌های ما مدل کسب و کار ندارند و بنابراین داشتن بیزینس پلن برای آنها بی‌معنا به‌نظر می‌رسد و در نهایت به همین واسطه ایرلاین‌های ما، استراتژی خرید ندارند.
بیزینس مدل در ابتدا و بیزینس پلن در ادامه، نیاز ایرلاین را شناسایی می‌کند و براساس نوع محصولی که قرار است آن ایرلاین ارائه دهد، برای مجموعه تصمیم می‌گیرد. نتیجه این مطالعات ما را در پیدا کردن جواب سؤال‌های ابتدایی راهنمایی می‌کند. چه هواپیمایی، با چه سایزی و با چه ظرفیتی نیاز ایرلاین است؟
در مرحله بعد ایرلاین باید مهندسی هزینه کند. هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم را برآورد کند که عمده آنها مربوط به هزینه عملیات پرواز یک هواپیماست. مجموعه این بررسی‌ها و مطالعات قیمت تمام‌شده یک صندلی در پرواز را برای شرکت هواپیمایی برآورد می‌کند. با توجه به این شرایط، ایرلاین در نهایت تصمیم می‌گیرد چه هواپیمایی و با چه قیمتی بخرد.
 بالارفتن سن هواپیما چگونه تأثیر خود را در افزایش هزینه‌ها (به‌خصوص تامین قطعات) نشان می‌دهد؟
هرچه سن هواپیما بالاتر می‌رود تعداد بازبینی‌های دوره‌ای بیشتر می‌شود. همین چک‌های دوره‌ای هزینه‌های جانبی را افزایش می‌دهد. وقتی بدنه هواپیما عمرش بالاتر می‌رود، ریسک تعمیرات و تعویض قطعات سیستم‌ها هم بیشتر می‌شود. قطعات اصلی هواپیما همگی دارای یک شناسه مشخص است، بعضاً مجموعه‌ای از متعلقات هستند که دارای شرایطی خاص به شمار می روند و همگی از نوع قطعات برگشت‌پذیر (Rotable) هستند. این قطعات بدون محدودیت زمانی (On-Condition) و یا دارای محدودیت زمانی (Life Limited) بوده که این یعنی پس از پایان عمر عملیاتی خود، تعمیر اساسی می‌شود و بعد دوباره به چرخه کارکرد بازمی‌گردد.
برخی قطعات factory new هستند که توسط سازنده اصلی قطعه ارائه و با درخواست مشتری خرید هواپیما، توسط کارخانه سازنده هواپیما همچون بوئینگ یا ایرباس در هواپیما نصب و استفاده می‌شود و به همراه هواپیمای نو ارائه می‌شود و برخی قطعات New ‌نام دارند که متعلق به کارخانه سازنده اصلی نیستند اما سری ساخت آن با شناسه‌ای دیگر، یکسان و مورد تأیید کارخانه سازنده اصلی است.
نوع سوم قطعات نو دیگری هستند که با اینکه نو هستند اما سال‌ها مورد استفاده قرار نگرفته و تضمینی برای سلامت و کارکرد درست آن وجود ندارد.
نوع دیگری از قطعات هم تعمیر شده (Repaired)  یا تعمیرات اساسی (overhaul) شده که هر کدام دارای یک صلاحیت نامه است که توسط مرکز تعمیراتی مجاز صادر می‌شود و در نوع چهارم قطعات دیگری وجود دارند که فقط عملیاتی و دارای عمر باقی مانده مجاز هستند که دارای تأییدیه فنی  بوده اما تضمینی بر سالم کارکردن آنها در بلندمدت نیست.
 هر کدام از شرایط اشاره شده دارای ارزش خاص خود است و موارد آخر ذکر شده ازجمله تعمیر شده به نسبت باقی شرایط دارای ارزش کمتر ی است. البته فرایند تعمیراتی انجام شده خود قطعات و صدور صلاحیت نامه یا حتی راستی‌آزمایی آن، بحث دیگری است. در چنین شرایطی در هواپیماهای با سن بالا که بعضا ممکن است قطعات نو آن نیز دیگر تولید نشود از سایر قطعات استفاده می‌شود که ممکن است برای کاهش هزینه‌ها، بیشتر از قطعاتی با ارزش کمتر باشد که خود کیفیت کارایی قطعات را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد که البته اقدامی غیراستاندارد و غیرقانونی نیست چرا که از نظر استانداردسازی همگی دارای همان صلاحیت نامه‌ای است که پیش‌تر بدان اشاره شد.
هواپیماهای 10ساله چقدر کم هزینه‌تر از هواپیماهای 20ساله یا بیشترند؟
سن هواپیما (بسته به نرخ تناسبی ساعت پرواز و سایکل پرواز) از حدود 8 سال که می‌گذرد تا مرز حدود 16سالگی، هزینه‌های تعمیرات و نگهداری از آن بین 13تا 17درصد که عمدتا برای تمدید عمر عملیاتی قطعات است، افزایش پیدا می‌کند. بعد از 16سالگی هواپیما، این هزینه‌های جانبی به شکل تصاعدی بالاتر می‌روند.هواپیماهای دست دومی که به  ایران وارد
می شود، عموما بیش از 18 سال سن دارند.
یعنی خریدن هواپیمای دست دوم به‌طور کلی تصمیم درستی نیست؟
نه لزوما. همه اینها قابل مدیریت است. مثلا هزینه مالکیت هواپیما که شامل استهلاک سرمایه یا بیمه و استهلاک خود هواپیماست نیز از دیگر هزینه‌هاست. هیچ جای دنیا هواپیمای نو را نقدی نمی‌خرند. همیشه فاینانسرهایی پشت آن ایستاده‌اند که ایرلاین‌ها به آنها بدهکارند. هواپیماهای دست دوم اما عموما باید نقدی خریداری شوند چرا که فاینانسری اغلب پشت آنها نمی‌ایستد چرا که ریسک آن برای تامین‌کننده مالی بیشتر و ارزش باقی‌مانده هواپیما به‌عنوان یک دارایی کمتر است و لذا تضامین دیگری را باید برای بازپرداخت تامین کرد.
هرچه هواپیما نوتر باشد هزینه مالکیت آن بالاتر است ولو اینکه هزینه‌های تعمیر و نگهداری آن پایین‌تر باشد.
 اما با همه اینها امروز همه ایرلاین‌ها به سمت خرید هواپیمای نو رفته‌اند و کمتر کشوری مانند ایران ناوگان هوایی خود را کهنه‌ می‌کند!
 ایرلاین های معتبر ریسک اقتصادی کمتری نسبت به ما دارند و لذا با حضور فاینانسرها، منابع سرمایه‌ای تامین هواپیما برای توسعه ناوگان به حداقل می‌رسد و هزینه مالکیت از درآمدهای عملیاتی ایرلاین تامین می‌شود. هواپیمایی که سرخط عملیات باشد و به‌خاطر مسائل فنی زمینگیر نشود، نرخ بهره‌وری بسیار بالاتری برای ایرلاین دارد.
نرخ استاندارد زمینگیری هواپیما در جهان چقدر است؟ ایران چقدر از کشورهای توسعه یافته در این حوزه عقب‌تر است؟
این فاکتور بستگی به نوع کسب و کار ایرلاین‌ها دارد که نرخ بهره‌وری عملیاتی چه در شاخص روز و چه از نظر ساعت پرواز سالانه و یا مایل پروازی را مشخص می‌کند. اما به‌طور میانگین  هواپیماها در شرکت‌های بزرگ، 28.5روز در‌ ماه و بیش از 3000ساعت در سال عملیاتی هستند. هرچه سن هواپیما بالاتر می‌رود، ممکن است این عدد کمتر شود که البته می‌تواند با یک نظام تعمیرات و نگهداری قدرتمند، از کاهش این نرخ، پیشگیری کرد. در ایران تقریبا میانگین این عدد به 20روز در ‌ماه و حتی کمتر می‌رسد.این به این مفهوم است که کارایی هواپیمای ایرانی حدود 30 درصد کمتر از سطح بین‌المللی است.
 پس اگر بخواهیم یک آسیب‌شناسی کلی کنیم به عقیده شما اول باید سراغ ایرلاین‌ها برویم... .
بله. ایرلاین‌ها نگرش و بینش مدیریتی درستی ندارند و به لحاظ ساختاری ضعف‌های طراحی و اجرا دارند و هیچ‌کدام به‌خاطر حجم تقاضای بالای بازار در ایران به‌دنبال اصلاح روش‌های خود و پیدا کردن بازار جدید نیستند. همه ایرلاین‌های ایران هواپیمای باریک پیکر بیش از 130صندلی می‌خرند تا در فرودگاه‌های پرتقاضا پرواز کنند.از سوی دیگر نگاه سرمایه‌ای در ایران حرفه‌ای نیست. سرمایه‌گذار می‌گوید برای چه باید با بودجه کنونی خودم، یک هواپیمای 10ساله بخرم؟ و لذا سرمایه‌ خودش را تبدیل به4 هواپیمای 20ساله می‌کند. ریشه اصلی اختلاف در میزان عرضه و تقاضاست.
افزایش تقاضا نسبت به عرضه، طبیعتا مشکلات و ارزش هزینه زمینگیری ناوگان را کمرنگ و بی‌اهمیت می‌کند و نهایتا مشتری است که آسیب می‌بیند.
 و در نهایت بهترین راهکار برای بهسازی ناوگان هوایی کشور در شرایط کنونی از نظر شما چیست؟
پس از تغییر نگرش ساختاری و مدیریتی و تشکیل شرکت‌های جدید هواپیمایی با هدف افزایش صندلی عرضه و دارای تمکن‌های مالی تازه نفس، ایجاد شرکت‌های لیزینگ ایرانی هواپیما یکی از بهترین‌ کارهایی است که در شرایط کنونی می‌توانیم انجام دهیم. ایرلاین‌های فعلی ما نمی‌توانند به‌خاطر زیان‌های انباشته و نداشتن بیزینس مدل و مهندسی اقتصادی هواپیما بخرند. شرکت‌های لیزینگ با همکاری نهادهای مالی یا استفاده از ظرفیت‌های بورس، می‌توانند منابع خود را تجمیع کنند و هواپیما بخرند و آن را به ایرلاین‌ها به‌صورت خشک اجاره دهند؛ سازوکاری که امروز خیلی از کشورها به آن روی آورده‌اند تا ناوگان خود را توسعه دهند.