مانع بودجه در مسیر اتصال ریلی قم
اتصال قطب‌های اقتصادی قم به راه‌آهن با چالش‌هایی از جمله تامین اعتبار و استقبال نکردن بخش خصوصی روبه‌روست
فاطمه امامی _ قم - خبرنگار
ایجاد یک دهکده لجستیک و اتصال مراکز عمده بار استان قم و قطب‌های اقتصادی به راه‌آهن موضوعی است که در 4 سال گذشته مورد توجه برنامه‌ریزان عمرانی بوده. اتصال سیلو، منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان، گمرک و شهرک شکوهیه به راه‌آهن از طرح‌هایی است که در این باره تعریف شده و بخشی از آن‌ها به سرانجام رسیده، اما بخش بزرگ‌تر هنوز نیمه‌کاره است.
مهم‌ترین چالش طرح‌های ریلی
مدیرکل راه‌آهن قم با اشاره به اتصال ریلی گمرک سلفچگان به ایستگاه گارمانوری، که در هفته دولت به بهره‌برداری رسید، می‌گوید: خط یک ایستگاه گمرک به طول 250 متر قابل استفاده است، اما از آن استقبال نمی‌شود و در این مدت باری روی ریل نیامده است.
محسن اعتماد می‌افزاید: بر اساس مصوبه، در اتصال‌های ریلی که طرف مقابل بخش خصوصی است، زیرسازی را مراکز بار انجام می‌دهند و راه‌آهن روسازی را انجام خواهد داد که البته بخش عمده هزینه هم در بخش روسازی است. در این پروژه خاص، به دلیل اهمیت اتصال گمرک به راه‌آهن، حتی زیرسازی از سوی راه‌آهن صورت گرفته است.
مدیرکل راه‌آهن قم با اشاره به پیگیری برای ایجاد نقدینگی تا تکمیل طرح، اتصال سیلو، شهرک صنعتی سلفچگان و شهرک صنعتی شکوهیه به ریل را قدم‌های بعدی می‌داند و تصریح می‌کند: برای اتصال منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان به ریل 15 میلیارد تومان هزینه و فاز یک انجام شده است، اما مهم‌ترین چالش ما در همه این طرح‌ها نیامدن بار روی ریل در فاز اول است. آمدن بار روی ریل توجیه‌کننده طرح‌های بعدی است که متاسفانه هنوز محقق نشده.
آن طور که مدیرکل راه‌آهن استان قم می‌گوید، با اتصال گمرک قم به راه‌آهن قرار بود 2 میلیون تن بار روی ریل برود و اگر این اتفاق نیفتد، طرح توجیه اقتصادی نخواهد داشت.
بارهایی که به راه‌آهن نمی‌آیند
اعتماد با بیان این‌که استقبال بخش خصوصی کار راه‌آهن را تسهیل می‌کند، می‌افزاید: هزینه اتصال شهرک شکوهیه به راه‌آهن 68 میلیارد تومان است که بخشی را مدیریت شهرک می‌پردازد. نکته این‌جاست که راه‌آهن باید توجیه شود که این هزینه را به عهده گیرد.
به گفته وی، اتصال مسیر ریلی به منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان 40 میلیارد تومان هزینه برای زیرسازی داشت و 2 پل بزرگ می‌خواهد که کار آن هم به دلیل کمبود نقدینگی مانده است.
وی معتقد است اگر تولیدکنندگان در زمینه مزیت‌های استفاده از حمل و نقل ریلی توجیه بشوند، قطعا تمایل بیشتری به آن خواهند داشت. برای این کار لازم است در همایش‌های سرمایه‌گذاری و نمایشگاه‌هایی از این دست این موضوع مطرح شود.
اعتماد با اشاره به شکل حمل و نقل ترکیبی در ایستگاه گارمانوری می‌افزاید: در این ایستگاه روزی 2500 تن سنگ آهن از ریل بار کامیون می‌شود و به میان دشت می‌رود.
مدیرکل راه‌آهن قم با اشاره به ظرفیت چشمگیر بار مجتمع فولاد برای استفاده از حمل و نقل عمومی اظهار می‌کند: در پروژه سلفچگان 60 درصد زیرسازی انجام شده است و 40 درصد باقی مانده اعتبار بیشتری نیاز دارد، زیرا 2 پل بزرگ دارد. بر اساس برآورد فهرست بهای سال گذشته برای این پروژه 18میلیارد تومان باقی مانده که البته امسال این رقم بیشتر است. پیگیری‌هایی در این زمینه صورت گرفته، اما راه‌آهن معتقد است خود استان باید از اعتبار استانی در زمینه رفع موانع تولید استفاده کند.
ردیف بودجه‌ای که محقق نشد
مدیر فنی منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان نیز در این باره به مصوبه سال 84 هیأت دولت برای انجام زیرسازی پروژه اتصال منطقه ویژه به راه‌آهن با بودجه دولتی اشاره می‌کند و می‌گوید: این پروژه سال 88 آغاز و برای آن 10 میلیارد تومان هزینه شد. سال 96 هم استان 5 میلیارد تومان هزینه برای آن در نظر گرفت، اما سازمان برنامه و بودجه گفت که این پروژه مصوبه دولت بود و باید اعتبار کشوری بگیرد.
سید محمد ظهوری با بیان این‌که معاون رئیس جمهوری این موضوع را به راه‌آهن ابلاغ کرد، از جذب نشدن اعتبار آن در سال 96 می‌گوید و توضیح می‌دهد: با توجه به این‌که زیرسازی را خود استان نمی‌توانست انجام دهد، ردیف بودجه‌ای مشخص شد تا سالانه این موضوع پیگیری شود، اما این ردیف بودجه هیچ‌گاه محقق نشد.
وی با تاکید بر این‌که سرمایه‌گذاران خارجی عمدتا برای جا‌به‌جایی کالا تمایل بیشتری به راه‌آهن دارند، می‌گوید: یکی از دلایلی که سرمایه‌گذاران با حجم کمی کار می‌کنند، این است که ترابری از طریق جاده است و ظرفیت حمل و نقل مطلوب نیست.
به اعتبار استانی امیدوار نباشید
محمد خلیلی، مدیرکل گمرک قم، با بیان این‌که در زمینه حمل و نقل ریلی با راه‌آهن همکاری می‌شود، می‌گوید: حتی با واحدهای تولیدی هم تماس گرفته شده که موضوع حمل و نقل با راه‌آهن را مد نظر قرار دهند.
هرچند همه طرف‌های درگیر این موضوع مسئله اعتبار را بزرگ‌ترین مشکل می‌دانند و معتقد به استفاده از بودجه‌های استانی در این زمینه هستند، نعمت‌الله امانی، معاون سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی قم، معتقد است این مدیران نباید به اعتبار استانی امیدوار باشند، زیرا در استان نه دیگر در این حد و حدود اعتباری قابل تخصیص است و نه به لحاظ دستورالعملی این اجازه وجود دارد.
به نظر می‌رسد در این زمینه مشارکت اقتصادی کسانی که از توسعه راه‌آهن سود می‌برند، راهگشا باشد. هرچه هست برای کاهش تلفات جاده و افزایش ظرفیت کاری مراکز اقتصادی قم، باید موضوع ریل را جدی گرفت و برای آن تلاش کرد.
معاون سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی قم: برای اتصال قطب‌های اقتصای به راه‌آهن نباید به اعتبار استانی امیدوار بود، زیرا در استان نه دیگر در این حد و حدود اعتباری قابل تخصیص است و نه به لحاظ دستورالعملی این اجازه وجود دارد
مدیرکل راه‌آهن قم: مهم‌ترین چالش ما در همه طرح‌های اتصال به راه‌آهن نیامدن بار روی ریل در فاز اول است. آمدن بار روی ریل توجیه‌کننده طرح‌های بعدی است که متاسفانه هنوز محقق نشده
