نقش شهرداری تهران در افزایش کیفیت هوای شهر

 
آلودگی هوا یکی از ملموس‌ترین معضلات محیط‌زیستی در اکثر کشورهای جهان ازجمله ایران و به‌طور خاص کلانشهر تهران است. مطابق آمار ارائه‌شده توسط سازمان جهانی بهداشت، آلودگی هوای آزاد که پنجمین عامل مرگ‌ومیر زودرس در جهان بوده، تنها در سال 2017منجر به مرگ بیش از4.9 میلیون نفر و از دست دادن 147میلیون سال زندگی سالم در جهان شده است. مطابق گزارش بانک جهانی در سال 2018، سالانه بیش از 4 هزار نفر در تهران جان خود را بر اثر آلودگی هوا از دست داده‌اند؛ مطالعات جدیدتر این تعداد را برای شهروندان تهرانی، تا 7500مرگ و یا به‌طور دقیق‌تر 120هزار سال کاهش عمر برآورد کرده‌اند و هزینه‌های این معضل شهری در تهران، تنها در بخش سلامت، بیش از 3میلیارد دلار در سال برآورد می‌شود.
از سال 1390که اندازه‌گیری ذرات معلق کوچک‌تر از 5/2میکرون به‌صورت جدی آغاز شده، در اکثر روزهای آلوده، عامل ایجاد وضعیت ناسالم، این آلاینده بوده‌است. به‌عنوان نمونه، در 44روز از 61روز آلوده در سال 1397و 101روز از 116روز آلوده در سال 1396، آلاینده شاخص PM2.5بوده است. با توجه به اینکه ذرات معلق، قابلیت حمل مواد سمی دیگر را نیز دارند، معمولاً در ارزیابی ریسک سلامت آلودگی برای هوای آزاد، از غلظتPM2.5به‌عنوان شاخص کلی آلودگی هوا استفاده می‌شود. هر چه ذرات ریزتر باشند، توانایی بیشتری برای نفوذ به اعماق ریه انسان را دارا بوده و اثرات منفی گسترده‌تری دارند. مطابق جدیدترین سهم‌بندی موجودِ منابع تولید آلودگی هوای تهران که مربوط به سال 1396است، حدود 61درصد از تولید آلودگی ذرات معلق تهران مربوط به منابع متحرک، 18درصد صنایع، 12درصد نیروگاه، 4درصد پالایشگاه و 2درصد مربوط به پایانه‌های اتوبوسرانی است و سایر منابع ازجمله خانگی، تجاری، اداری، راه‌آهن، فرودگاه و... تنها حدود 3درصد سهم دارند. سهم 61درصد منابع متحرک را نیز کامیون‌ها با حدود 16درصد، خودروهای شخصی 14درصد، موتورسیکلت‌ها با 10درصد، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها روی هم با 17درصد، تاکسی‌ها با 2درصد و وانت‌ها با کمتر از 2درصد تشکیل می‌دهند. 
از ترکیب و تنوع تولیدکنندگان آلودگی و از گستردگی موضوعات مرتبط، ناگفته پیداست که نهادهای مسئول در زمینه بهبود کیفیت هوا بسیار متعدد هستند؛ از نهادهای قانونگذار مانند مجلس تا نهادهای دولتی و همچنین نهادهای وابسته به شهرداری تهران و پلیس راهور جمهوری اسلامی؛ لیکن نقش و تأثیرگذاری هریک در ایجاد وضعیت موجود، در نگاه اول چندان شفاف نیست و در این فضای غیرشفاف، برخی آدرس‌های غلط و غیرکارشناسی که آگاهانه یا از روی کم‌اطلاعی داده می‌شود، هیچ کمکی به حل مسئله نخواهد کرد.
 این روزها هجمه گسترده‌ای علیه شهرداری تهران به راه افتاده که سعی در فرافکنی و مقصر جلوه دادن شهرداری تهران و زیرمجموعه‌های آن در مسئله آلودگی هوا دارد. در ادامه به برخی از این آدرس‌های غلط می‌پردازیم:
همانطور که بیان شد، بخش عمده‌ای از تولید آلودگی مربوط به منابع متحرک است که شهرداری تهران در صدور گواهینامه تأیید نوع و نظارت بر تطابق تولید و کیفیت این محصولات و کیفیت سوخت مصرفی آنها و همچنین فرآیند اسقاط خودروهای فرسوده هیچ‌گونه نقشی ندارد.
درخصوص توسعه حمل‌ونقل عمومی و نوسازی ناوگان مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی نیز، دولت اختیار تأمین بخشی از هزینه تجهیز ناوگان را داشته که تا‌کنون از این اختیار استفاده نکرده و شهرداری تهران به تنهایی این بار را متحمل شده و تنها در بخش حمل‌ونقل ریلی، با احداث بیش از 220کیلومتر خط مترو و 126ایستگاه، تا‌کنون نزدیک به 8میلیارد جابه‌جایی در شهر را انجام داده و از این طریق علاوه بر صرفه‌جویی فراوان در وقت مسافران و مصرف سوخت، از تولید هزاران تن آلودگی جلوگیری کرده است.
درخصوص بلندمرتبه ‌سازی‌های منطقه22 که برخی آن را مانع جریان باد و تخلیه آلودگی می‌دانند؛ اولاً مدل‌سازی جریان باد نشان می‌دهد تنها در 300متر پایین‌دست نزدیک به این ساختمان‌ها، تغییر جدی در سرعت باد وجود دارد و ساختمان‌ها در مدل‌سازی انتشار آلودگی هوا، تحت عنوان ضریب زبری درنظرگرفته می‌شوند و با توجه به عمق اختلاط و لایه مرزی چند هزارمتری، تأثیر چندانی در نحوه پراکنش آلودگی ندارند؛ ثانیا در روزهای آلوده تهران که معمولاً با وارونگی همراه است اصلا باد مؤثری وجود نداشته و علاوه بر تهران و شهرهای دیگر کشور، سایر شهرهای منطقه نیز دارای این مشکل هستند و در نهایت، شهرداری تهران در شورای‌عالی معماری و شهرسازی که طرح تفصیلی منطقه را مصوب کرده، تنها یک رأی داشته است.
درخصوص سهم 2درصدی خودروهای شخصی در سیاهه انتشار قبلی که مربوط به سال92 بوده و توسط دانشگاه صنعتی شریف تهیه شده است، برخی از آن به‌عنوان اشتباه فاحش شهرداری یاد می‌کنند؛ لیکن مطالعات تعیین سیاهه انتشار و سهم‌بندی منابع تولید آلودگی بسیار هزینه‌بر بوده و شهرداری وظیفه سایر نهادهای مسئول را به دوش کشیده است و توسط بهترین دانشگاه فنی ایران این کار انجام شده و یکی از دلایل این تفاوت در روش استفاده شده یعنی ضرایب انتشار است که آلاینده‌های ثانویه در آن لحاظ نمی‌شود.
درخصوص فرهنگ استفاده از خودروهای شخصی و غالب بودن خودروهای تک‌سرنشین در معابر، به‌نظر می‌رسد پس از تلاش برای افزایش ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی، سازمان صدا و سیما می‌تواند نقش کلیدی داشته باشد و مطابق ماده28 قانون هوای پاک نیز، این سازمان متولی بخشی از فرهنگسازی، ظرفیت‌سازی، آموزش و اطلاع‌‌رسانی است.
درخصوص پایش آلودگی هوا، با وجود وظیفه ذاتی سازمان محیط‌زیست در این حوزه، شهرداری تهران ورود جدی داشته و به لحاظ راه‌اندازی ایستگاه‌های پایش غلظت آلاینده‌ها، نه‌تنها تعداد و گستردگی بیشتری در سطح شهر دارد، بلکه از نظر کالیبراسیون دستگاه‌ها و کیفیت و اعتبار داده، به اذعان کارشناسان فعال در این حوزه بسیار تخصصی‌تر عمل کرده و داده‌ها را به‌طور مرتب و رایگان از طریق وب‌سایت شرکت کنترل کیفیت هوا در اختیار عموم قرار می‌دهد. با تمام این اوصاف، شهرداری تهران تنها یک عضو از نهادهای مسئول در این حوزه بوده و جهت دستیابی به راهکارهایی مناسب برای کاهش این مشکل جدی در کلانشهر تهران، نیازمند عزمی همه جانبه در دستگاه‌های دولتی و نهادهای عمومی مسئول در این زمینه هستیم.