شهری
منوریلی که به قفل تبدیل شد
منوریل از جمله طرح‌های راکدی است که برای حل مشکل ترافیک شهر پیشنهاد شده بود
مریم رضوی| قم - خبرنگار:
داستان منوریل در قم به داستان زخمی چرکین تبدیل شده که هیچ کس مسئولیت مداوایش را به عهده نمی‌گیرد. جلسات متعدد و نفس‌گیر درباره تعیین سرنوشت این طرح در زمان مدیریت قبلی استانداری ادامه داشت و گویا با تغییر مدیریت‌ها قرار است تمام مذاکرات از سر گرفته شود.
جدا از نظرهای کارشناسی که تقریباً در همه موارد جز مخالفت با منوریل نیست، دیدگاه‌های مدیریتی ناظر به ملاحظه این طرح است که ممکن است سرنوشت‌های متفاوتی برای این طرح رقم بزند.
مصاحبه همشهری با «محمدحسین دهناد»، کارشناس حمل‌و‌نقل و ترافیک و عضو هیأت علمی دانشگاه قم را در این زمینه می‌خوانید.
موضوع منوریل آینه دق قم شده که از زبان همه گفته می‌شود. علم ترافیک و تجربه بشری آیا راهکاری برای تبدیل این وضعیت دارد یا باید با همین ترتیب اجرا شود؟
موضوع منوریل کارشناسی‌شده نیست و قابلیت دفاع هم ندارد. خاطرم هست کسانی که از ساخت منوریل دفاع می‌کردند یکی از دلایلشان این بود که هزینه یک کیلومتر منوریل نصف هزینه یک کیلومتر مترو است. اما نه‌فقط نصف نبود که بیش از مترو هزینه‌بردار شد. شما وقتی همان‌قدر باید هزینه می‌کنید اما یک‌دهم مسافر جابه‌جا شود با سرعت یک‌پنجم خب معلوم است توجیه ندارد. به‌ویژه که هزینه نگهداری منوریل از مترو هم بیشتر است. یکی از ایرادهای جدی که به شبکه حمل‌و‌نقل و مدیریت ترافیک قم دارم این است که افق، پلن، شاخص و خروجی بر این مبنا نداریم.
برای راه‌اندازی اتوبوس‌های BRT هزینه سنگینی در قم شد اما در نهایت ناکارآمد بود و منجر به جمع شدن مسیرهایی از آن شد. ارزیابی شما چیست؟
آن چیزی که در قم در موردش صحبت شد تا اجرا شد، اول این‌که BRT نیست. فقط گرفتن بخشی از معبر و نرده‌کشی تعریف BRT نیست. علاوه بر ناوگان که باید ویژگی‌ها و استانداردهایی برای انگیزه و جذابیت افراد داشته باشد، بحث خط و ایستگاه استانداردی دارد که باید رعایت شود. چون ساخت این خطوط برای کوتاه کردن زمان سفر است. وقتی شما در مسیری که دسترسی‌های متعدد نیاز است این خطوط را ایجاد می‌کنید ناچار می‌شوید به مرور نرده‌ها را بردارید و بعد دسترسی‌ها سبب قطع جریان اتوبوس شود، دیگر BRT نیست.
مولفه‌ها و استانداردهای ایستگاهی هم که مطلق وجود ندارد. اتوبوس‌ها هم که اصلاً اتوبوس ویژه این کار نیست. پس این اساساً BRT نبوده و نیست. مهم‌تر از همه بحث بهره‌برداری درست است.
دقت کنید این‌ها موضوعاتی است که اعتماد مردم را کم‌کم از بین می‌برد. شما اقدامی می‌کنی که کاملاً غلط است و سهم حمل‌و‌نقل عمومی را بالا نمی‌برد. چون شما فکر کنید BRT مشکل ترافیک را حل می‌کند اما کماکان 20 دقیقه انتظار هم برای اتوبوس باید در نظر گرفت و ضمن این‌که از فناوری برای بهره‌برداری استفاده نکرده‌اید. وقتی شرایط را برای خودروهای شخصی سخت کردید و جذابیتی برای مسافر ایجاد نکردید، این طرح شکست خورده است. بخش مهمی هم به اجرا برمی‌گردد.
آیا ساخت LRT را برای قم مناسب می‌دانید؟
LRT (قطار سبک شهری) چند مزیت دارد. یکی این‌که هزینه ایجاد و راه‌اندازی آن نسبت به مترو کمتر است و خیلی جاها شما می‌توانید هم‌سطح زمین LRT را ببرید. نیاز نیست حفاری و تونل و ستون داشته باشید. وقتی این پارامترها حذف می‌شود عدد بسیار بزرگی از هزینه حذف می‌شود و به نظرم یکی از گزینه‌های خیلی خوب برای شهر قم همین سیستم LRT است. اما این‌ها همه باید در یک طرح جامع دیده شوند.
آیا فراوانی تاکسی در شهر قم را تأیید می‌کنید؟
تعداد تاکسی‌های قم زیاد است. چون ضعف سیستم حمل‌و‌نقل عمومی داریم. تاکسی در هیچ جای جهان سیستم حمل‌و‌نقل عمومی محسوب نمی‌شود. اما وقتی در یک شهر سهم اتوبوسرانی زیر 10 درصد باشد حتماً شاهد چنین وضعیتی خواهیم بود. عددی که باید باشد 50 درصد است. وقتی شما گپ به این بزرگی دارید بالاخره باید یک‌سری خودروهایی این جای خالی را پر کنند. این‌ها می‌شوند تاکسی که عملاً خودروی اشتراکی است.
زمانی که موضوع تاکسی‌های اینترنتی مطرح شد، استقبال مردم نشان داد نارضایتی و ناکارآمدی از همین سیستم تاکسیرانی است؛ یعنی ما مشکلات اساسی و جدی داریم و در موضوع حمل‌و‌نقل در هیچ زمینه‌ای موفق نیستیم.
