مسئولیت خودروسازان در قبال کاهش آلودگی هوا

سیدمحمدمهدی میرزایی‌قمی- سرپرست شرکت کنترل کیفیت هوا

 هم‌اکنون بیش از 21میلیون دستگاه خودروی سواری شماره‌گذاری شده در شهرهای کشور تردد می‌کنند. از این تعداد بیش از 4میلیون دستگاه خودروی سواری در تهران تردد دارند. به این آمار، باید تعداد تاکسی‌ها و خودروهایی که روزانه از شهرهای اطراف و اقماری به پایتخت می‌آیند را نیز اضافه کرد؛ البته که پیمایش تاکسی‌ها به‌مراتب بسیار بیشتر است؛ به‌گونه‌ای که برآوردها نشان می‌دهد متوسط پیمایش روزانه یک تاکسی در کلانشهر تهران بیش از 6برابر خودروهای شخصی است. به هرترتیب نکته اینجاست که حدود نیمی از گازهای آلاینده شهر تهران از تردد خودروهای سواری ناشی می‌شود.   با توجه به ممنوعیت واردات خودرو از سال 1397، عملاً بخش عمده‌ای از خودروهای سواری شخصی تولید داخل هستند و تمام تاکسی‌های کشور نیز (به‌جز تاکسی‌های فرودگاه و تشریفات) تولید خودروسازان داخلی هستند.

مصوبات و جامعه آماری
به لحاظ تکنولوژیک مجموعه خودروهای موجود در تهران تنوع نسبتاً گسترده‌ای دارند. ما در تهران شاهد تردد خودروهای سواری کاربراتوری، خودروهای با استاندارد آلایندگی یورو2، یورو 4، یورو 5 و... هستیم. درصورتی که براساس آیین‌نامه ماده 2قانون هوای پاک و اصلاحات بعدی آن از ابتدای سال 1398تولید خودروی سواری با استاندارد آلایندگی کمتر از یورو5 ممنوع بوده و تمام خودروسازان داخلی مکلف به ارتقای استاندارد آلایندگی تولیدات خود به یورو5شده‌اند، اما متأسفانه با فشار و لابی خودروسازان و پیشنهاد وزارت صمت، استاندارد آلایندگی یورو5 به‌مدت یک‌سال به تعویق افتاد و از ابتدای سال 1399اجباری شد.  خودروسازان داخلی اکنون آمار تولیدی پایینی داشته و نتوانسته اند نیاز بازار خودروی کشور را به میزان لازم تأمین کنند؛ به‌نحوی که در سال 1399میزان تولید خودروی سواری در کشور (مجموع تمام خودروسازان داخلی) حدود 900هزار دستگاه بوده است. از این تعداد بخش بسیار اندک و ناچیزی نیز به نوسازی ناوگان تاکسیرانی کشور تخصیص یافته است. (حدود یک‌درصد)
کمبود عرضه خودرو و البته معضلاتی مانند گرانی و کیفیت نازل خودروهای موجود در بازار باعث شده هنوز هم خودروهای کاربراتوری که میزان آلایندگی آنها 15برابر یک خودروی یورو2است، در شهرها  تردد کنند. در تهران حدود 9درصد ناوگان سواری کاربراتوری هستند. درواقع مردم، هم خودروی گران و با کیفیت نازل می‌خرند و هم متحمل هزینه‌های ناشی از افزایش آلودگی هوا مانند بیماری‌های قلبی و عروقی می‌شوند؛ موضوعی که نیازمند اتخاذ راهبردهای اساسی برای رفع ریشه‌ای این معضل است. متأسفانه خودروسازی کشور به‌جای استفاده از حمایت‌های داخلی برای رشد و ارتقای فنی و کیفی خود مسیر دیگری را انتخاب کرده است؛ موضوعی که نه‌تنها در بخش کنترل آلایندگی، بلکه در ایمنی محصولات نیز مشهود است؛ موضوعی که چندی پیش نیز در سانحه رانندگی بهبهان و مشکلات ایمنی خودروها، منجر به جرح و فوت هموطنان‌مان شد.

 یافته‌های مدلسازی سیاهه انتشار تهران
شرکت کنترل کیفیت هوا با لحاظ روش‌ها و متدولوژی‌های علمی اقدام به مدلسازی انتشار آلایندگی تهران در قالب سناریوهای راهکارهای کاهش آلودگی کرده و در این مسیر نتایج قابل‌توجهی حاصل شده است.
 اگر فرض بگیریم تمام خودروهای سواری تهران، تبدیل به‌ خودروهای سواری با استاندارد آلایندگی یورو4شوند (البته نه یورو 5!) میزان تغییرات در انتشار آلاینده‌های هوا به‌صورت زیر خواهد بود:
  انتشار مونوکسید کربن (CO) ناوگان خودروهای سواری تهران کاهش 92درصدی خواهد داشت.
  انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx) ناوگان خودروهای سواری تهران کاهش 70درصدی خواهد داشت.
  انتشار ترکیبات آلی فرار (VOCs) ناوگان خودروهای سواری تهران کاهش 60درصدی خواهد داشت.
این موضوع نشان‌دهنده چند نکته مهم است:
   ارتقای استاندارد آلایندگی، سهم قابل‌ملاحظه‌ای در کاهش آلودگی هوا خواهد داشت.
  عرضه خودروی سواری از ابعاد مختلف (کمی، کیفی و قیمت) دچار نقصان جدی در کشور است؛ موضوعی که حتی تا پیش از وقوع تحریم‌های بین‌المللی نیز نمود داشته است.
  تولیدات فعلی بعضاً دارای قطعات باکیفیت کنترل‌کننده آلودگی هوا نیستند. مثال بارز آن قطعه کاتالیست کم‌کیفیت در خودروی سواری است.