سیاه چاله ناوگان فرسوده

  خبر: رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی می‌گوید: از مجموع ۴۰۰هزار کامیون فعال در صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای، ۱۶۰ هزار دستگاه فرسوده است و فقط هزینه پنهان سوخت این ناوگان فرسوده به ۲.۵ میلیارد دلار در سال می‌رسد.
  نقد: صنعت حمل‌ونقل ایران در همه شقوق اعم از جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی با کاستی‌های بسیار روبه‌روست و به‌ویژه در یک دهه گذشته، عقب‌ماندگی این حوزه‌ها نسبت به جهان و حتی منطقه بسیار افزایش یافته است. از یک‌سو ناتوانی تولید داخل در تأمین ناوگان موردنیاز صنعت حمل‌ونقل و از سوی دیگر مشکلات تأمین ارز و سختگیری‌های فزاینده در واردات ناوگان حمل‌ونقلی باعث شده میانگین سن ناوگان حمل‌ونقل ایران به‌عنوان پیش پاافتاده‌ترین شاخص برای سنجش کارایی آن به‌شدت افزایش پیدا کند. در شرایط فعلی، برآوردها حاکی از این است که فقط یارانه سوختی که سالانه به‌واسطه فرسودگی ناوگان جاده‌ای هدر می‌رود، معادل ارزش بیش از 31هزار دستگاه کامیون کشنده با عمر زیر 3سال است. به‌عبارت‌دیگر، فقط اگر ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ایران براساس میانگین جهانی سوخت مصرف می‌کرد و منابع حاصل از آن به واردات کامیون‌های دست‌دوم با عمر کمتر از3سال اختصاص می‌یافت، سالانه این امکان وجود داشت که معادل 7.8درصد از کل ناوگان فعال کشور، کامیون جدید وارد کشور شود. البته این فقط یک سوی ماجراست و خسارت‌های ناشی از آلودگی زیست‌محیطی، تصادفات و آسیب جسمی و روانی به کاربران و رانندگان این کامیون‌های فرسوده هم جای خود دارد. البته بازی با آمار و اعداد در حوزه ناوگان فرسوده، یارانه سوخت، سهم ایران از حمل‌ونقل منطقه و... دردی از حمل‌ونقل زمینگیر ایران باز نمی‌کند؛ همچنان که در 2سال اخیر باوجود ابلاغ قانون واردات کامیون‌های دست‌دوم با عمر زیر 3سال، همچنان واردات در این حوزه که با سرمایه مستقیم بخش خصوصی انجام می‌شود، با تعلل بسیار روبه‌روست و حتی ورود مسئولان به تسهیل واردات و ترخیص این کامیون‌ها نیز در عادی‌سازی این فرایند مؤثر نبوده است. البته یک نکته مهم دیگر در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای، راننده‌محور بودن این صنعت است که عملاً میزان سیر کامیون‌ها را در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته به کمتر از یک‌پنجم کاهش داده است. در حقیقت، نبود شرکت‌های توانمند حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، سرمایه‌گذاری این صنعت را میان تعداد انبوهی از رانندگان خودمالک تقسیم کرده و متولیان امر نیز هیچ ابزاری برای هدایت این صنعت به سمت مقاصد توسعه‌ای ندارند. حتی هدایت ناوگان به سمت بارهای موجود در کشور نیز جز با خواست رانندگان امکان‌پذیر نیست و در بزنگاه‌ها نیز متولیان دولتی صنعت حمل‌ونقل فقط با ارائه مشوق‌هایی نظیر روغن و لاستیک دولتی می‌توانند بخشی از ناوگان را برای انتقال محموله‌های خود نظیر کالاهای اساسی ترخیص شده از گمرکات بسیج کنند. این مسائل در همه بخش‌های حمل‌ونقلی ایران به‌گونه‌ای وجود دارد، اما در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای پررنگ‌تر است و البته رفع آن سریع‌تر و آسان‌تر به‌نظر می‌رسد؛ مشروط بر اینکه وزارت راه و شهرسازی قادر به همراه کردن نظر دولت و ذینفعان این صنعت برای نوسازی و توانمندسازی آن باشد.