اسقاطی‌ها دیگر به گورستان نمی‌روند

 محمدباقرزاده- خبر‌نگار

 «شب اول خواب دیدم در کابل بمب و انفجار شده و من هم گرفتار شدم.»؛ احمد ۲۱‌ساله که همین 3-2هفته پیش از کابل به حاشیه تهران رسیده، خاطره‌اش را نیمه‌تمام رها می‌کند، ماسک سیاه‌شده و خیس‌عرق‌اش را پایین می‌آورد، سری به سمت خودروهای اسقاطی می‌چرخاند و با بغضی پنهان ادامه می‌دهد: «بیدار که شدم دور تا دور رختخوابم، همین ماشین‌های لِه ‌و لورده بود؛ انگار بمب بزرگی منفجر شده‌باشد. بعد از آن خواب، اینجا مرا یاد انفجارهای کابل‌جان می‌اندازد.» جایی که این کارگر افغانستانی را یاد خیابان‌های وطن‌ در لحظات پس از بمب و ویرانی می‌اندازد، یکی از ده‌ها مراکز اسقاط خودرو در شهرک‌صنعتی شمس‌آباد و در ۷۰کیلومتری پایتخت ایران است. وسط گرمای ظهر اواسط تیر، جنوب تهران، بغض‌ و سکوت کارگران چندان طولانی و کش‌دار نمی‌شود و احمد هم با جمله‌ای تازه، سکوت گرمای ظهر را می‌شکند؛ «اینجا کارگرها همه وطن‌دار هستند. همین که تنها نیستیم خوب است.»؛ احمد که با فرغون پر از سیم‌های خردشده و رنگی دور می‌شود، گویی رد نگاه‌ها را هم باخود می‌برد؛ تا چشم کار می‌کند دشتی از بتن است و چندین ردیف هم خودروهایی که خسته از عمری دویدن، انگار با آرامش در انتظار مراحل دفن در این گورستان‌اند. کم‌رمقی گورستان خودروهای فرسوده البته بازار مرگ را در سمتی دیگر و در بین انسان‌ها رونق بخشیده‌است؛ آمار رسمی می‌گوید که سالانه نزدیک به ۴۰هزار ایرانی بر اثر آلودگی هوا جان می‌دهند و چند 10‌هزار نفر هم در تصادفات همین فلزات خسته متحرک، عضوی از بدن خود را از دست می‌دهند یا اینکه راهی گورستان می‌شوند.

 از 4طبقه خودرو تلنبارشده تا دشت خالی
تا همین چند سال پیش هنگام خروج از 3 سمت بدون کوه تهران، قبرستانی از خودروهای پوسیده خودنمایی می‌کرد اما حالا به هر طرف که سر بزنی با نگهبانی تنها و چندین خودروی خسته روبه‌رو می‌شوی که از تعطیلی مراکز اسقاط می‌گویند. آنها همه آدرس «شمس‌آباد» را می‌‌دهند؛ «اگه می‌خوای روند اسقاط رو ببینی برو شمس‌آباد. اونجا همیشه فعاله و همه‌جور ماشین و موتور و کامیون پیدا می‌شه؛ 65کیلومتر توی مسیر تهران- قم که رفتی، برو سمت جاده قدیم. بعدش هم برو داخل شهرک صنعتی. همه رو بردن اونجا.»
شهرک شمس‌آباد را باید با خروج از جنوب تهران و پشت‌سرگذاشتن فرودگاه امام پیدا کرد. نگهبان ایستاده کنار در نخستین مرکز می‌گوید که اینجا خبری نیست؛ « بعضی روزا صاحب شرکت می‌آد و خیلی وقت‌ها نمی‌آد. شما ماشینی می‌بینی که کار و کارگری بخواد؟ همین چندسال پیش تمام این دشت، 4طبقه خودرو روی هم تلنبار بود اما الان همین چند ماشین مونده، خودتون ببینید دیگه.» روزگار کم‌رونق مراکز اسقاط را همین خیابان‌های خلوت فریاد می‌زند اما بحث یکی دو مرکز که نیست؛ شمس‌آباد بیش از ۱۰شرکت اسقاط خودرو دارد و هر جنبنده چرخ‌داری از پایتخت ایران برای دفن باید به اینجا منتقل شود. فاصله کارگاه‌ها زیاد است و پشت هر در بزرگ، چندین هکتار دشت خلوت است که در گوشه‌ و کنار آن چندین خودرو دیده می‌شود. مرد میانسالی که لباس فرم سبزرنگی پوشیده، شیلنگ آب را داخل بلوار جابه‌جا می‌کند و می‌گوید اینجا روزگاری غوغا بوده‌است؛ «این سکوت و خلوتی را باور نکنید. همین چندسال پیش اینجا ترافیک بود؛ شلوغ شلوغ. یک‌بار سر همین چهارراه پشت‌سرتون، یک تاکسی زیر کامیون پرس شد؛ راننده آمده بود که تاکسی را اسقاط کند و تاکسی نو بگیرد ولی کامیون را نمی‌دانم. تاکسی پرس شد و راننده‌اش فوت کرد. از بس اینجا بروبیا داشت اما چندسالی است که خبری نیست.»
پای صحبت هر فردی در شمس‌آباد بنشینید، ماجرا همین کسادی بازار و بی‌رونقی اسقاط خودرو است.

ماشین فرسوده؛ دورریختنی ندارد
مصطفی جودی، فعال صنعت خودرو و عضو پیشین هیأت مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، مرد میانسالی است که حدود ۱۷ سال پیش قدم در این صنعت گذاشت و یکی از بزرگ‌ترین مراکز اسقاط ایران را بنا کرد. او نخستین مرحله اسقاط یک خودرو را تشکیل پرونده و طی کردن مراحل قانونی در دفاتر پلیس می‌داند. «مسیر سرنوشت: رفاقت تعطیل»؛ این نوشته پشت پیکانی است که حالا در دومین مرحله اسقاط به انتظار نشسته و جودی هم با یک دست به آن تکیه می‌دهد و با دست دیگر دومین مرحله از تشریفات اسقاط را توضیح می‌دهد؛ «در مرحله بعد حتما باید افسر و کارشناس راهور حضور داشته باشند که تأیید کنند این ماشین، اتاق، شاسی و موتور، مربوط به همان پرونده است.» دلیل این سختگیری هم پیشگیری از کار خلاف یا جایگزین‌کردن با ماشین‌های دزدی است. باید سقف اتاق برداشته شود، ستون‌ها برش بخورد، موتور سوراخ شود و شاسی و پلاک هم نابود شود. مردی که نزدیک به دو دهه خاکسپاری صدها هزار خودروی شخصی، کامیون و موتور‌سیکلت را از نزدیک به چشم دیده، با مثالی معروف این مرحله را توضیح می‌دهد: «عشایر می‌گویند گوسفند هیچ دورریختنی ندارد؛ از پوست و کله‌پاچه بگیرید تا دل و روده. ماشین برای مراکز اسقاط هم همین هست، همه‌‌چیزش بازیافت می‌شود. موتور سوراخ می‌شود که در خودرویی دیگر استفاده نشود، بدنه هم که باید پرس شود و شاسی هم که شبیه پلاک است. بعد از این مرحله، هرچیزی با قابلیت استفاده یا بازیافت، از ماشین جدا می‌شود. از شیشه گرفته تا لاستیک‌ و آینه و انواع سیم و دل‌ و روده. وسایل داخلی ماشین، صندلی‌ها، موکت و همه وسایل پلاستیکی جدا می‌شوند و در مرحله بعدی، سراغ فنی ماشین می‌رویم.» دل و روده را با خنده می‌گوید و نام این مرحله را «دمونتاژ» می‌خواند. هرجای این صحرا را که نگاه کنی با اعضا و جوارح خودروهای از دنیا رفته، روبه‌رو می‌شوی؛ درهای جدا شده ولی ایستاده در کنار هم، صندلی‌ها تلنبارشده روی هم، موکت‌های خاک‌خورده و هرچیزی که روزگاری در دل این دستگاه فلزی مشغول زندگی بوده است.
در این صحرای گرم از خودرویی با ده‌ها سال زندگی و خاطره که با پای خود به این گورستان آمده، تپه‌ای از فلز پرس‌شده به‌جای می‌ماند. به هر مرحله که نزدیک می‌شویم یکی دو کارگر مشغول به کار، با «سلام حاج‌آقا» دست از کار می‌کشند و نوبت به توضیحات صاحب این شرکت می‌رسد؛ «خلاصه ما این‌جا مرحله به مرحله پیش می‌رویم. این دستگاه‌ها را می‌بینید اینجا خاک می‌خوردند؟ 5-4 سال پیش هر کدام500-400میلیون برای ما آب خوردند که هر کدام برای یک مرحله از کارند اما وقتی که تعداد ماشین‌ها زیاد باشد به صرفه است که روشن کنیم نه برای این 8-7 اسقاط هفتگی و ماهانه.»
چندصدمتر آن‌طرف‌‌تر، دستگاهی شبیه به بیل مکانیکی با دستی بزرگ و انگشتانی شبیه به چنگک آماده است که بدنه خالی‌شده ماشینی را به قطعه‌ای فلز تبدیل کند؛ انگشتانش را لای اسکلت خالی و سنگین بدنه خودرو فرو می‌برد و آن را به دستگاه پرس یا مچاله‌کن می‌سپارد، چند دقیقه بعد از موجود متحرک با چند دهه عمر و چندده‌هزار و حتی گاهی چندصدهزار کیلومتر حرکت و سفر، فقط یک فلز مچاله‌شده باقی می‌ماند؛ بی‌آنکه کسی بداند آن هم روزگاری نام‌ونشانی داشته و ده‌ها انسان را به سفرهای تلخ‌وشیرین برده و برایشان خاطره‌ها ساخته. او به سرعت عازم سفری دیگر به کوره‌های ذوب‌آهن می‌شود تا شاید وقتی دیگر در قامتی تازه پا به زندگی جدید بگذارد.

بر نارفیقان شرم باد
تا همین 3سال پیش نزدیک به ۷هزار کارگر روزهای خود را در کارگاه اسقاط ماشین می‌گذراندند و ۳۰ هزار نفر هم به‌طور غیرمستقیم از این راه نان می‌خوردند اما حالا این جمعیت نزدیک به ۴۰هزارنفری به کمتر از 3-2هزار نفر رسیده‌است. در همین سال‌ها هم اسقاط خودرو از سالی دست‌کم صدهزار دستگاه به کمتر از 3-2 هزار خودرو رسیده است.
 «کارگران مهاجر 4-3سال پیش هم جایی در آمار رسمی نداشتند، حالا هم شمرده نمی‌شوند اما به‌کار خود ادامه می‌دهند.»؛ این را مدیر یکی دیگر از همین شرکت‌های نیمه‌فعال اسقاط وسط توضیحاتش درباره بی‌مهری مسئولان می‌گفت؛ خلاصه حرفش این بود که از چندسال پیش هم ماشین برای اسقاط کم شد و هم اینکه به‌دلیل به‌کارگرفتن کارگران غیرمجاز چندصدمیلیون جریمه برایش صادر شده و حالا کارگاهش نیمه‌فعال است. کار در کارگاه‌های اسقاط، سخت و طاقت‌فرساست و کارگران ایرانی چندان رغبتی به این کار نشان نمی‌دهند. اما داستان احمد که از 9-8 صبح تا حوالی غروب فرغون پر و خالی می‌کند، فرق دارد. او گله‌ای از سختی کار نمی‌کند؛ «کار بالاخره کار است، سخت نیست ولی گرم است. غریبی هم هست.» می‌گوید البته تنهای تنها هم نیست؛ «اینجا وطن‌دارا هستند. همین حمید رفیق مکتبخانه‌ام است.» 4۰-3۰متر آن‌طرف‌تر و در گوشه‌ای از این کارگاه اسقاط خودرو، سالنی است که سیم‌های خودرو را بازیافت می‌کند و حمید هم در گوشه‌ای از آن به کارش مشغول است. در این بخش از کارگاه، روکش و رشته‌های سیم از هم جدا می‌شوند و درنهایت از روکش، لواشک‌های پلاستیکی و از رشته‌ها هم خرده‌فلزات رنگی به جای می‌ماند. مشابه زندگی این روزهای بشر در هر گوشه از کره خاکی، حمید هم با ماسک بخشی از صورت خود را پوشانده‌است. ماسک احمد و حمید و کارگران ده‌ها شغل دیگر البته نه برای مراقبت از ورود ویروس کرونا به بدن که برای فرار از گرد‌و‌خاک یا دود غلیظ به جا مانده از اسقاط است.

 چگونه نوسازی خاک گرفت؟
آمار کارگران و حتی خودروهای فرسوده‌ای که اسقاط می‌شوند، دقیق نیست اما در گذشته اوضاع جور دیگری بوده است.
«سال ۹۸ تنها ۸ هزار خودرو از مجموع ٣۶٠ هزار دستگاه فرسوده اسقاط شد. همچنین در سال۹۹، 3میلیون خودرو فرسوده در ایران وجود داشت که در افق١۴٠۴ این تعداد به ۸ میلیون خواهد رسید؛ این در حالی است که اگر قرار باشد با روند اسقاط سال۹۸ پیش برویم، هزارسال دیگر تازه نوبت خودروهای فرسوده سال۹۹ می‌شود.»؛ این جملات بخشی از سخنان محمود مشهدی شریف، رئیس وقت انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در بهمن۹۹ است که به‌شدت از روند کند اسقاط خودرو در ایران انتقاد کرده و گفته است اسقاط و بازیافت براساس قانون و برنامه پیش نمی‌رود.

  اما قانون دراین‌باره چه می‌گوید؟
داستان تلاش و برنامه‌ریزی برای از بین‌بردن خودروهای فرسوده و جایگزین کردن آنها با خودروهای تازه به سال ۵۶ برمی‌گردد؛ به دورانی که در آسمان ایران چندان اثری از این آلودگی‌ وحشت‌زای این‌روزها نبود و در خیابان‌ و جاده‌ها هم هنوز چنین ترافیکی دیده نمی‌شد. در بیش از 4 دهه، سال به سال، تعداد خودرو و موتورسیکلت‌ها با شتاب و شیبی چشمگیر افزایش پیدا کرد اما روند اسقاط و نوسازی نه‌تنها رشدی نداشت که دراین چند سال گذشته عقبگرد هم کرده است. زمزمه‌های نوسازی سال ۵۶، نزدیک به 2 دهه خاموش شد تا اینکه ناگزیر کار به قانون و مصوبه هیأت دولت و قانون هوای پاک رسید. اواسط دهه ۸۰ اسقاط به سرعت و جدیت بالایی آغاز شد و سال85-84  سالانه بیش از ۲۰۰تا ۴۰۰ هزار خودرو اسقاط می‌شد. مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی می‌گوید که اواخر دهه ۸۰، هیأت دولت وقت «آیین‌نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده» را مصوب کرد که اسقاط را دست‌کم وظیفه 2 گروه می‌دانست: از یک طرف خودروسازان موظف شدند که متناسب با تولید خودروی تازه، تعدادی هم خودروی فرسوده از رده خارج کنند و از طرف دیگر برای واردکنندگان خودرو هم وظیفه مشابهی تعریف شد. ماده6این آیین‌نامه می‌گوید: «خودرو‌سازان و موتور‌سیکلت‌سازان موظفند از ابتدای سال 1388حداقل معادل 30درصد تولید ماهانه خود گواهی اسقاط به ستاد تحویل دهند.» علاوه‌براین ماده ۱۰ هم می‌گوید:‌ «پس از تأیید اسقاط خودرو در پایگاه اطلاعاتی ستاد توسط کارشناس مقیم، گواهی اسقاط خودرو جهت استفاده برای شماره‌گذاری خودروهای وارداتی یا استفاده از تخفیفات گمرکی و سود بازرگانی توسط ستاد صادر و به نیروی انتظامی و گمرک جمهوری اسلامی ایران اعلام می‌شود.» به این موارد ماده‌ ۸ از قانون هوای پاک را هم باید اضافه کرد: «تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین و موتورسیکلت مکلفند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند و مسئولیت خود را از این جهت، نزد یکی از مؤسسات بیمه داخلی تحت نظارت بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران بیمه کنند.» این قوانین، هر کدام مواد و تبصره‌های دیگری هم دارد که همه به زبانی ساده یک خواسته و وظیفه قانونی را مطرح می‌کند؛ «هر شهروند، نهاد یا شرکت خصوصی و دولتی که وسیله نقلیه دارد، هنگام رسیدن این وسیله به سن فرسودگی باید آن را اسقاط کند.» اما واگذارکردن این وظیفه به شهروندان بدون حمایت و کمک دولت ممکن است بی‌سرانجام باشد و به همین دلیل دولت هم موظف است با وام‌های کم‌بهره یا کمک‌های بلاعوض شهروندان را به این نوسازی ترغیب کند، اتفاقی که در سال‌های گذشته کمرنگ شده است.
 اگرچه همین حالا آمارهای متفاوتی از تعداد خودروهای فرسوده ایران از زبان مسئولان مختلف شنیده می‌شود اما در کمترین حالت، نزدیک به ۸میلیون خودرو، کامیون و موتورسیکلت فرسوده وجود دارد که روزبه‌روز هم بر تعداد آنها افزوده می‌شود. ریشه این افزایش خودروهای فرسوده و نیمه‌تعطیل‌شدن برخی از این کارگاه‌های اسقاط اما به چند مورد برمی‌گردد؛ یکی اینکه در سال‌های گذشته و پس از تحریم‌های بی‌سابقه آمریکا علیه ایران، عملا واردات خودرو به کشور به صفر رسید و حتی قانونی هم در این زمینه و در سال ۹۶ به تصویب رسید که واردات خودرو را ممنوع می‌کرد. واردنشدن خودرو خودبه‌خود این وظیفه اسقاط خودرو برای دریافت مجوز واردات را هم از روی دوش واردکنندگان ساقط کرد. در سمت دیگر هم در این سال‌ها خودروسازان وظیفه خود برای اسقاط خودروی فرسوده را پشت‌گوش انداخته‌اند. ضلع سوم این مثلث هزینه‌ساز اما به شهروندان برمی‌گردد؛ در شرایط تحریم شدید، تورم افسارگسیخته و همچنین رشد ناگهانی قیمت خودرو دیگر امکان اجبار یا ترغیب شهروندان به نوسازی خودروی فرسوده وجود نداشت و دستگاه‌های ناظر هم در این زمینه چندان پیگیر نشدند.
 همدستی پنهان این 3 عامل حالا پایتخت ایران و بسیاری از کلانشهرهای کشور را به محل جولان خودروهای فرسوده تبدیل کرده است. در هر گوشه از مراکز اسقاط خودروهای فرسوده و در شهرک شمس‌آباد، روایت کاملی از این داستان سقوط را می‌توان از زبان مدیران این کارگاه‌ها شنید؛ از هر سمت و جهتی که بحث باز شود، ساکنان این‌روزهای شمس‌آباد سفره دلی پردرد و قصه‌ای طولانی را می‌گشایند که پایانش مثنوی هفتادمن کاغذ است.

 چرا اسقاط خودرو زندگی‌بخش است؟
آخرین مرحله اسقاط خودرو، نزدیک به دیوار انتهایی کارگاه بزرگ است. جودی (صاحب این کارگاه) وارد مسیر پرپیچ‌وخمی می‌شود. از دری فلزی در انتهای کارگاه که می‌گذرد، گویی بهار درست پس از تابستان سر بر می‌آورد. نهال‌های پسته، درخت‌های انار به گل نشسته، بوته‌های کدوتنبل و انواع صیفی‌جات در زمینی به عرض چندده‌متر و طولی برابر طول کارگاه اسقاط خودنمایی می‌کنند؛ باغی است پنهان در بین خودروها و ابزارهای اسقاط شده. هرچقدر که «حاج آقا» دل پری در مسیر رفت دارد حالا با دل‌خوشی از به محصول‌نشستن این باغ و سال کاشت هر نهال می‌گوید. هوای دلنشین و صدای پرندگان و چندین مرغ و خروس. بحث‌های مسیر رفت را عوض می‌کند؛ حیات دوباره در گورستانی که حالا بی‌رونق است؟ «این باغ برای من مثل همین کشتن ماشین‌های فرسوده‌است. می‌دانید چرا؟ چون این ماشین‌ها آلودگی می‌سازند و با آن جان آدمیزاد را می‌گیرند، مصرف سوخت کشور را بالا می‌برند و بدتر اینکه آمار تصادفات را زیاد می‌کنند. برای همین می‌گویم که کاشتن گل و گیاه با اسقاط خودروهای فرسوده برای من فرقی ندارد، هر دو زندگی را به شهر و انسان بر می‌گردانند. اما حیف و صد حیف.»
بهمن ۹۹رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران اعلام کرد که «مطالعات نشان می‌دهد هر سال حدود ۴۰ هزار نفر در کشور به‌دلیل مواجهه با غلظت آلایندگی ذرات معلق کمتر از ۵/ ۲ میکرون در هوا جان خود را از دست می‌دهند که این تعداد تقریبا معادل ۱۰ درصد کل موارد فوتی‌ها در ایران است.» به مرگ سالانه ۴۰ هزار نفر بر اثر آلودگی هوا، آمار تصادفات رانندگی را هم اضافه کنید؛ مرگ روزانه بیش از ۴۰ نفر و معلولیت بیش از ۹۰۰ نفر. علاوه‌بر چنین هزینه‌ای که از عمر ایرانیان می‌شود و خسارت سرسام‌آوری که بر بودجه کشور می‌زند، میزان هزینه‌زایی این خودروهای فرسوده برای یک شهروند و کشور هم چشمگیر است. جودی می‌گوید: «یک سواری با 30-20 سال عمر، هم هزینه سوختش زیاد است و هم اینکه مدام جریمه می‌شود و در کل ضرر روی ضرر است. الان هم مردم ضرر جسمی و مالی می‌بینند و هم کشور و دولت.». حالا بار دیگر خودروهای رهاشده در محوطه نمایان می‌شوند. شیشه مینی‌بوس که پشت‌به باغ در انتظار اسقاط رها شده با کلماتی رنگ‌و‌رو رفته پیداست: «نازک آرای تن ساقه گلی /که به جانش کشتم و به جان دادمش آب/ دریغا به برم می‌شکنند...»

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران: سال گذشته 3هزار تاکسی نوسازی شدند
در شرایط کنونی که درآمد تاکسیرانان کاهش پیدا کرده و بیماری کرونا حرفه آنها را تحت‌تأثیر خود قرار داده، نوسازی ناوگان تاکسیرانی در درجه چندم اهمیت قرار گرفته است. در تهران 80هزار تاکسی وجود دارد که تعداد زیادی از آنها بیش از 10سال عمر دارند و باید نوسازی شوند. این کار قبلا با وام‌های 30میلیون تومانی امکان‌پذیر بود اما اکنون با وام کمتر از 100میلیون تومان نمی‌توان به سراغ آن رفت. به‌گفته محمد روشنی، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران در سال گذشته حدود 3هزار دستگاه در تهران نوسازی شده‌اند که 78درصد آنها دوگانه‌سوز و 13درصد تک‌سوز بودند. برای امسال نیز بنا بود 10هزار وام نوسازی تاکسی‌های فرسوده به مبلغ ۹۰میلیون تومان و کارمزد ۴درصد به تاکسیرانان‌ داده شود تا 16هزار تاکسی تهران مورد بازسازی قرار گیرد اما هنوز آماری از تحقق این هدف منتشر نشده است. درکنار موضوع بازسازی، مصوبه تعمیرات 21هزار دستگاه تاکسی از 3منبع مالی مختلف دریافت شده ولی برای انجام هر کاری باید در انتظار اعلام فهرست قیمت‌های ایران خودرو ماند تا بتوان اقدامی انجام داد که تاکنون این فهرست اعلام نشده است.