«به‌راه» به نیمه راه رسید

زهرا کریمی- خبرنگار

  مدیریت شهری تهران نیمی از راه برای بهسازی و توسعه مسیرهای پیاده‌رو را طی کرد. 62هفته از آغاز طرح «به‌راه» در پایتخت می‌گذرد و طی این مدت، بیش از 250کیلومتر مسیر پیاده‌رو در شهر ایجاد یا بهسازی شده‌اند. با این حساب، 250کیلومتر دیگر از طرح باقی‌مانده و طبق برنامه دست‌کم نیمی دیگر از این مقدار تا پایان سال اجرا می‌شود.
طرح «به‌راه» را معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران با همراهی شهرداری‌های مناطق پیش می‌برد. در این طرح، احداث و بهسازی 500کیلومتر مسیر پیاده و دوچرخه در شهر تهران پیش‌بینی شده که آمار از تکمیل شدن 250 کیلومتر پروژه حکایت می‌کند.

 البته آنطور که صفا صبوری‌دیلمی، معاون فنی و عمرانی شهرداری می‌گوید اگر مسیر دوچرخه‌ها را هم به آمار اضافه کنیم، به رقمی بالاتر از 320کیلومتر می‌رسیم. با وجود این، او اعتقاد دارد کار بسیار دشوار و پیچیده است؛ چراکه شرایط موجود امکان احداث در برخی نقاط را نمی‌دهد. صبوری‌دیلمی می‌گوید: «در تهران باید نزدیک به ۲۰هزارکیلومتر پیاده‌رو وجود داشته باشد که با همه سختی‌ها ۵۰۰کیلومتر مسیر پیاده‌روی مناسب در سال درست می‌شود. در این صورت و با طی همین روند ۴۰سال بعد می‌توانیم بگوییم که پیاده‌روهای تهران تکمیل شده است.»

طول سفر باید کاهش یابد
بخشی از آنچه معاون شهردار تهران عنوان می‌کند به غفلت از جایگاه پیاده‌روها در برنامه‌ریزی‌های شهری در گذشته برمی‌گردد؛ چراکه با وجود همه تلاش‌های صورت گرفته برای دسترسی شهروندان به امکانات شهری، اما طی دهه‌هایی از شهرسازی و توسعه، پیاده‌روها از نگاه مسئولان دور مانده.
پیاده‌روهای موجود در شهر طی دهه‌های 70و 80فدای رویکرد فروش تراکم بدون ضابطه شده‌اند تا همه‌‌چیز در سلطه ساختمان‌ها قرار گیرد. به همین‌خاطر عابران پیاده در بسیاری از محدوده‌های شهر یا اصلا سهمی از معابر ندارند یا محل گذرشان در تصرف بناهای جلو آمده و انواع و اقسام سدمعبر درآمده است. بر همین مبناست که مدیران شهری دوره فعلی می‌گویند اگر همین امروز تمامی برنامه‌ها، صرف مناسب‌سازی و احداث مسیرهای پیاده‌روی جدید شود، بیشتر از چند‌دهه طول می‌کشد تا بتوان گفت که تهران، پیاده‌روهایی مناسب برای شهروندان دارد. با وجود این، مدیریت شهری با 3رویکرد اقدامات لازم را در راستای پیاده‌مداری آغاز کرده است؛ رویکردهایی که یکی از آنها مناسب‌سازی پیاده‌روهای موجود برای همه اقشار جامعه به‌ویژه معلولان، سالمندان و کم‌توانان، دیگری احداث پیاده‌روها و پیاده‌راه‌های جدید و سومی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) است. در توضیح رویکرد سوم هم، مبنای کلی این است که بارگذاری‌ها و تراکم‌ها در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص مترو به‌گونه‌ای صورت بگیرد که شهروندان بتوانند به آسانی با تامین نیازهای اساسی خود و البته بیشتر با پیاده‌روی به ناوگان حمل‌ونقل عمومی برسند.

افشین خضرلوی‌اقدم، دبیر کمیته پیاده‌رو‌ ‌و تی او دی‌ در شهر تهران در وبیناری که در همین خصوص برگزار شد، گفت: «آنچه در مبحث پیاده‌مداری مهم است، این است که بدانیم پیاده‌مداری چیست؟ چرا آنقدر که در تیترها از پیاده‌مداری حرف می‌زنیم در شهر شاهد پیاده‌مداری به مفهوم واقعی آن نیستیم. جالب است که هرقدر انتظار داریم تهران شهر پیاده‌مداری شود، گویا انتظارمان زیاد است؛ چون آن توجهی که باید به موضوع شود، نمی‌شود. وقتی درباره این مبحث مهم صحبت می‌کنیم باید به‌دنبال سنگ بنای آن باشیم و بنیادی‌تر به موضوع نگاه کنیم. زمانی که در شهری تعداد پیاده‌ها را نسبت به خودرو‌های آن شهر بیشتر ببینیم این شهر رویکردی پیاده‌مدار دارد.» به‌گفته او، منظور از پیاده‌ها، افراد دوچرخه‌سوار، مادران همراه با کالسکه، افرادی که ویلچر استفاده می‌کنند و حتی ورزشکاران هستند و سواره‌ها هم شامل ماشین شخصی، تاکسی، موتورسیکلت، مینی‌بوس و اتوبوس‌ها می‌شوند. خضرلوی‌اقدم با چنین تعریفی از پیاده‌ها می‌گوید: «وقتی اکنون به تهران نگاه می‌کنید تعداد پیاده‌هایش بیشتر است یا تعداد سواره‌هایش؟ 28پلاک از یک بلوک با 200واحد مسکونی از شهرکی را در منطقه‌ای از تهران فرض کنید. فرض کنید هر خانوار با میانگین 3نفر آنجا زندگی می‌کنند  که در مجموع 600نفر می‌شوند و حداقل 200نفر آنها شاغل است؛ بنابراین حجم زیادی از افراد قرار است مانند هر روز سفر شغلی در شهر داشته باشند. فاصله مسیر کاری آنها تعیین می‌کند از چه وسیله نقلیه‌ای استفاده کنند. این صحنه‌ها هر روز در تهران در حال تکرار شدن هستند و آنچه در اینجا مهم است طول سفرهای شغلی است که چنانچه بتوانیم این طول‌ سفرها را بکاهیم تا به 500متر برسد و بتوانیم پای پیاده تردد داشته باشیم شهر به رویکرد پیاده‌محوری نزدیک می‌شود. نکته مهم اینجاست تا زمانی که به شهر زیرساخت‌های زیربنایی ندهیم، تأثیری در کاهش فاصله‌های سفر شغلی نخواهیم دید. در این مثال فقط توجه شما را به سفرهای شغلی معطوف کرده‌ام، اما چندین نوع سفر شهری در شهر داریم. شهر تهران کالبدی دارد که 100سال گذشته ساخته شده و این کالبد منجر به تغییر زندگی ما شده و الان می‌خواهیم به دوران گذشته برگردیم. باید توجه داشته باشید که چطور کالبدهای موجود با ازدیاد خود باعث تغییر زندگی شده و بازگشت به سبک زندگی قدیم را سخت کرده است؟ برای تهران سفر شغلی با خودرو مثل یک ویروس است و باید درنظر گرفت که پیاده‌مداری برای شهر تهران امر پیچیده‌ای است که برای رسیدن به آن نباید آن را تقلیل به پیاده‌رو یا پیاده‌راه داد و نباید از ساده کردن مسئله هم هراس داشت و بهترین راه‌حل بازگشت به گذشته است.»

تجربه مثبت سیدنی
برای مصداق زیست‌پذیری شهر کافی است نیم‌نگاهی به تغییرات میدان‌ها و چهارراه‌های‌ مهم مرکزی شهر مانند میدان مخبرالدوله بیندازیم. مقایسه وضعیت این میدان در سال 1330و 1340کاملا مشهود است؛ میدانی که طی 10سال با ورود خودرو از تعداد پیاده‌هایش در معابر کاسته و به تعداد خودروهایش افزوده شده است و این روند با مهیاشدن بستر تردد با خودرو روندی صعودی داشته است.

علیرضا جاوید، مشاور شهردار تهران با اشاره به مقدمات زندگی شهری و آسایش و آرامش در همین رابطه با توضیح مفهوم TOD و رویکرد پیاده‌مداری شهرهای بزرگ جهان و ایران به‌خصوص تهران می‌گوید: «سال 1971شهر سیدنی استرالیا بر جنبه‌های مثبت پیاده در شهر تأکید داشت و از آن زمان اولویت به این موضوع داده شد و اکنون شاهد نتایج مطلوب آن در شهر مدرن و امروزی سیدنی هستیم. در تهران برای این موضوع مصداق‌های موفق و ناموفق داشته‌ایم. به‌عنوان مثال خیابان 15خرداد در جوار بازار بزرگ تهران تجربه نسبتا موفق با اولویت پیاده به سواره است که به مرور همه شهروندان از مزیت آن آگاه و استقبال خوبی از آن شد. امنیت، جداره‌سازی و مبلمان شهری در این نوع پیاده‌راه‌ها حرف اول را می‌زند. اما اجرای نمونه آن در خیابان شهدا با همین هدف از سوی شهروندان و کسبه مورد استقبال قرار نگرفت؛ بنابراین نمی‌توان برای چنین موضوعی نگاهی کلی داشت؛ چون تعارض و تقابل بسیار دارد. درواقع شهر بزرگی مانند تهران به حمل‌ونقل ریلی برای سواره احتیاج بیشتری دارد. آزادراه، بزرگراه و خیابان‌های فرعی و اصلی لازم است، اما باید در کنار آن نقاطی از شهر را با بررسی و کارشناسی آماده ایجاد پیاده‌راه درنظر بگیریم. امیدوارم تا سال 1404یک نقطه از شهر تهران چنین خیابانی مکان‌یابی شده و با رعایت نکات مهم به‌منظور استقبال شهروندان این امر تسری یابد.»

پیاده‌مداری در شهر را ساده نپنداریم

علی سلطانی، عضو هیأت علمی گروه شهرسازی دانشگاه شیراز: مفهوم پیاده‌مداری به‌نظر ساده انگاشته می‌شود، اما در برگیرنده موضوعات مختلف است که با سلامتی و ایمنی شهروندان ارتباط مستقیم دارد و نباید از کنار آن به‌راحتی بگذریم. پیاده‌راه‌ها3عنصر اصلی دارند که محیط فیزیکی ساخته شده، محیط اجتماعی و فرهنگی و محیط طبیعی را شامل می‌شود. باید برای چنین مباحث‌ مهمی ابتدا طرح مسئله ارائه داد و برای رسیدن به اهداف پیش‌بینی شده بررسی و تحقیقات لازم با همکاری و تعامل دست‌اندرکاران انجام شود. پیاده‌مداری با محیط‌زیست، عدالت اجتماعی و تاب‌آوری تعریف می‌شود و هر یک از این موارد از مشخصه‌های جدی به شمار می‌آیند و یکی از وظایف شهرساز فراهم کردن ابزار‌ها، توجیه‌ها، تعریف چشم‌انداز، جهت‌دهی و اطلاعات کمی و کیفی و معرفی نمونه‌های موفق است.
 
پیاده‌روها متولی می‌خواهند

شهاب الدین کرمانشاهی، عضو هیأت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران: مرور تاریخچه خیابان‌هایی که در جهان از (تی او دی) استفاده کرده‌اند، شناخت خوبی از موضوع ارائه می‌دهد. متخصصان ترافیک ایده‌های زیادی را امتحان کرده‌اند یا برای هرچه بیشتر پیاده‌مدار شدن شهر خدمات و امکانات موجود در شهر را بررسی کرده‌اند که چرا با صرف مبالغ زیاد برای راه‌اندازی خطوط مترو هنوز مردم به استفاده از خودروی شخصی تمایل دارند و با آگاهی از اشکالات، قدم در رفع آنها برداشته‌اند. پیاده‌مداری باید نزدیک به مفهومش باشد؛ به‌گونه‌ای که افراد دارای معلولیت، افرادی که باری را حمل می‌کنند و حتی افراد معمولی در هر ساعت از شبانه‌روز احساس امنیت کنند و سلامتشان در خطر نباشد. پیاده‌مداری، پیاده‌رو‌سازی‌ نیست؛ درحالی‌که پیاده‌روها شرط اصلی پیاده‌مداری هستند. درحال حاضر پیاده‌روهای تهران متولی ندارند؛ هرچند که معاونت فنی و عمران تلاش‌هایی برای بازآفرینی و ساخت انجام داده است. مهم است که بدانیم پیاده‌مداری، پیاده‌راه‌سازی نیست، پیاده‌راه‌سازی یک کار تزئینی و برندینگ است؛ مثل تزئین شهر. درواقع پیاده‌مداری یک کل است. اساسی‌ترین بخش برنامه کاربری زمین است؛ یعنی جدا شدن کاربری مسکونی از تجاری. پیاده‌مداری با خودرومحوری رفاقتی ندارد. وقتی درباره پیاده‌مداری صحبت می‌شود، ایمنی مهم‌ترین ویژگی و نیاز پیاده‌مداری است و پیاده‌مداری باید معقول باشد و رقیب با خودرومداری  طراحی شود. درواقع توسعه حمل‌ونقل تنها به‌معنای توسعه حمل‌ونقل ریلی و مترو نیست.