مثلثی برای گران نشدن بلیت

حامد فوقانی ـ دبیر گروه شهر


هدف از نوشتن چند سطرزیر، دفاع از گفته‌های معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیست؛ او که اواخر هفته گذشته به نوعی اعلام کرده بود قیمت بلیت مترو در پایتخت باید به 5هزار تومان برسد. آن هم در روزگاری که از یک‌سو مردم تحت شرایط سخت اقتصادی قرار دارند و از سوی دیگر، با همین شرایط پا به پای تصمیمات ستاد مقابله با کرونا و دولت حرکت می‌کنند تا ترمز شیوع پرسرعت کرونا کشیده شود. با وجود این، باید بررسی شود چرا سیدمناف هاشمی چنین مسئله‌ای را عنوان کرده و آیا به‌واقع قصد او، گران شدن بلیت مترو و حتی اتوبوس در وضعیت دشوار اقتصادی فعلی بوده است؟
برای پاسخ به این سؤالات، ابتدا باید گفت که چرخ ناوگان مترو و اتوبوسرانی نه‌تنها در پایتخت کشور، بلکه در تمامی کلانشهرها لنگ می‌زند و اگر روند به همین شکل فعلی بماند، هیچ بعید نیست که مترو نتواند از پس خدمت‌رسانی ایمن برآید و اتوبوسرانی نهایت یک‌سال دیگر زمینگیر شود. بنابراین، می‌توان گفت که هدف معاون شهردار به‌گونه‌ای هشدار دادن به مسئولان برای درک احوال 2مُد حمل‌و‌نقلی انبوه‌بر بوده است. چرا باید مسئولان نگاه دقیق‌تری به مترو و اتوبوسرانی داشته باشند؟
1ـ طی هفته‌های گذشته اصلی‌ترین بحث پیرامون حمل‌ونقل همگانی شهر تهران، درباره تحقق نیافتن اوراق مشارکت سال 98بوده است. در این راستا طی روزهای اخیر بارها پرسیده شده که چرا با وجود فروش 1500میلیارد تومان اوراق مشارکت توسعه و نوسازی مترو و اتوبوسرانی پایتخت، منابع حاصل به‌دست شهرداری نرسیده است. ماجرا اما قصه‌ای پرغصه و تکراری به شمار می‌رود؛ عدم‌قبول وثایق شهرداری از سوی بانک‌های عامل. در عین حال، سؤالی که باید پاسخ داده شود این است که آیا بانک نمی‌تواند نیمی از مبلغ 1500میلیارد تومانی را که برای بازگشت اصل و سودش، ضمانت دولتی دارد، واریز کند؟ این سؤال بی‌پاسخ مانده از سوی بانک عامل، باعث شده مدیران شهری مدام تذکر دهند که برای این منظور فکری کنید وگرنه مردم بیش از پیش تحت فشار قرار می‌گیرند.
2ـ دولت نه‌تنها به تعهدات خود در زمینه تأمین 5/82 درصد از هزینه خرید اتوبوس نو برای ناوگان اتوبوس‌های فرسوده تهران عمل نکرده، بلکه سهم یک‌سومی خود از هزینه تمام‌شده کرایه اتوبوس‌ها را نیز نپرداخته است.
3ـ سهم مسافران از مبلغ کرایه‌های مترو و اتوبوس، یک‌سوم هزینه تمام‌شده است؛ درصورتی که سال‌هاست کمتر از ۱۰درصد این هزینه از مسافران دریافت می‌شود و مدیریت شهری نه‌تنها کل سهم دولت را می‌پردازد، بلکه بیش از ۹۰ درصد از سهم مسافران را نیز پرداخت می‌کند.
نتیجه: اگر 3نکته مذکور را 3ضلع یک‌مثلث درنظر بگیریم به این نتیجه می‌رسیم که شهرداری‌های کلانشهرها با وجود هزینه‌های خدمات شهری مثل جمع‌آوری و دفن پسماند، نگهداشت، فضای سبز و این روزها ضدعفونی‌های گسترده‌تر از پیش و همچنین کاهش درآمدها به‌دلیل شیوع کرونا شرایط بسیار سختی دارند و گاهی می‌مانند که چگونه از پس هزینه‌های سنگین برآیند؛ درحالی‌که در کشورهای توسعه‌یافته دنیا، بخش زیادی از درآمد شهرداری‌ها پایدار بوده و از سوی دولت تامین می‌شود. علاوه بر این، شهروندان نیز در پرداخت سهم خود برای اداره شهر، نقش قابل‌توجهی را ایفا می‌کنند؛ به‌طور نمونه در برخی از شهرهای مطرح دنیا مثل وین، بن، نیویورک، استکهلم، لندن، مادرید و مونیخ، شهروندان نه‌تنها درصد زیادی از هزینه تمام‌شده بهای خدمات ازجمله بلیت مترو و اتوبوس را می‌پردازند، بلکه  درصورت شانه خالی کردن از پرداخت سهم خود، جریمه‌های سنگینی را نیز باید عهده‌دار شوند. شاید جالب باشد بدانید که در اغلب نقاط اتریش و آلمان، شهروندان برای استفاده از وسایل حمل‌ونقل همگانی، کارت بلیت‌ را خودشان شارژ می‌کنند، اما دستگاه‌هایی برای کنترل داشتن شارژ کافی وجود ندارد. در عین حال، اگر بازرسان به‌صورت رندوم (شانسی) کارت فردی را چک کنند و خالی از شارژ باشد، او را حدود 60تا 105یورو جریمه می‌کنند. در اسپانیا نیز متخلفانی که از پرداخت بهای خدمات فرار می‌کنند، تحت پیگرد قانونی قرار می‌گیرند. البته که در شهرهای توسعه‌یافته امکانات مناسب‌تری هم برای حمل‌ونقل عمومی وجود دارد؛ مثل اینکه ایستگاه‌های قطارهای برون‌شهری به‌صورت یکپارچه به شبکه مترو وصل شده‌اند و تردد برای مسافران به جای‌جای شهر راحت‌تر انجام می‌شود، اما از این نکته هم نباید غافل شد که منابع موردنیاز برای ایجاد چنین امکاناتی نیز فراهم شده است.
به‌هرترتیب، محاسبات نشان می‌دهد قیمت تمام‌شده هر سفر با مترو در تهران بیش از 10هزار تومان است. در این بین، برای آنکه چرخ ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌خوبی بچرخد، نیاز است تا دولت نیز همراهی بیشتری داشته باشد؛ اینگونه دیگر صحبت از گران شدن نرخ بلیت به شکلی غیرمتعارف به میان نمی‌آید.