سردار محمدحسین حمیدی، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در گفتوگو با همشهری عنوان کرد
3 هزار خودروی متخلف مرگ17 هزار نفر را رقم می‌زنند
محمد سرابی-خبرنگار
موتورسیکلتها بدون پلاک و بدون کلاه ایمنی در پیاده‌رو ویراژ می‌دهند، خودروهای فرسوده و دودزا در شهر رفتوآمد می‌کنند، محصولات صفر کیلومتر خودرو‌سازی در معاینه فنی رد می‌شوند و جریمه‌ها آنقدر کم است که باعث نگرانی و بازدارندگی متخلفان نمی‌شود. اگر پلیس بخواهد طبق قانون موتورسیکلتها را متوقف کند، مانع حرکت خودروهای فرسوده شود یا تقاضای افزایش جریمه‌ها را مطرح کند، فورا با واکنش‌هایی روبه‌رو می‌شود که از بیکاری و گرانی و مشکلات دیگر می‌گویند. رئیس پلیس راهور تهران بزرگ می‌گوید که تنها سه، چهار درصد خودروها متخلف‌های اصلی هستند و افزایش جریمه‌های رانندگی تنها بر این گروه فشار وارد می‌کند؛ نه به کل جامعه. سرتیپ دوم نیروی انتظامی محمدحسین حمیدی در گفت‌وگوی اختصاصی باهمشهری تأکید می‌کند که پلیس آماده مقابله با موتورسواران متخلف است، اما با مخالفت شهروندان مواجه می‌شود. با او در همین روزهایی که آلودگی هوای تهران دوباره مثل هرسال افزایش یافته گفتوگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
اولین دوره آلودگی هوا شروع و شرایط به‌نحوی شده که کرونا از یک‌طرف و آلودگی از طرف دیگر مردم را نگران تردد در شهر با استفاده از حمل‌ونقل عمومی کرده است. استفاده از خودروهای شخصی هم موجب تخلفاتی مانند تردد در محدوده طرح خواهد شد. نگاه پلیس راهور به این شرایط چیست؟
پلیس در برخورد با هر موضوعی مستند به قانون عمل می‌کند. در حوزه آلودگی هوا باید دانست که معاینه فنی و نقص فنی خودروها تأثیر جدی بر آلودگی دارد. معاینه فنی از طریق سامانه دوربین‌ها کنترل می‌شود. برای آلودگی هوا هم که معمولا در 6ماهه دوم به‌علت سرمای هوا شدت پیدا می‌کند، پلیس از میانه ماه مهر 46نقطه را که معمولا محل تردد خودروهای سنگین و فرسوده است، شناسایی کرده است. در این نقاط، تیم‌های ثابت گذاشته‌ایم تا با خودرو‌هایی که نقص فنی دارند یا دودزا هستند، برخورد کنند. اعمال قانون در یک مرحله انجام می‌شود و اگر خودرو به‌دلیل نقص شدید امکان حرکت نداشته باشد، فک‌پلاک و تحویل پلاک اعزام به تعمیرگاه، انجام می‌شود. متأسفانه عمق فاجعه آلودگی هوا خیلی بیشتر از اینهاست. یکی فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل عمومی است و دیگری فرسودگی خودروهای باری که عمدتا در شب‌ها تردد می‌کنند و فرسودگی و آلایندگی زیادی دارند؛ حتی خودروهای باری که معاینه فنی دارند هم آلودگی ایجاد می‌کنند.
در این زمینه قانون کم نداریم، ولی قانون اجرا نشده و زیرساخت‌های آن فراهم نشده است. وضعیت موجود نشان‌دهنده همین است. اینکه چرا خودروی فرسوده را از دور خارج نمی‌کنند و چرا خودروهای ناوگان حمل‌ونقل عمومی اینقدر فرسوده است، جای سؤال دارد. اصل مطلب این است که در زمینه خودروهای فرسوده عزم جدی وجود ندارد. الان خودروی صفر کیلومتر در معاینه فنی رد می‌شود. یادم هست که در مقطعی به صنعتگری که فیلتر و کاتالیست را حذف کرد، جایزه هم دادند! دیگر چه توقعی می‌توانیم داشته باشیم؟ پلیس در این زمینه مطالبه‌گر است. پلیس طلبکار صنعت است و همینطور طلبکار از نهاد‌هایی که باید با یارانه حمل‌ونقل عمومی را اصلاح کنند.
15درصد ابتلا به کرونا تحت‌تأثیر آلودگی هوا رخ می‌دهد، اما کار جدی در این‌باره انجام نشده و هر سال مشکل آلودگی هوا تکرار می‌شود. در یک مورد باید پرسید برای کنترل خودروهای باری که شب تا صبح در شهر تردد می‌کنند، چه کاری انجام می‌شود؟
4میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند و 3.5میلیون هم موتورسیکلت داریم. مجموعا 7.5میلیون وسیله نقلیه که مشخص است نمی‌توان این تعداد خودرو را به‌صورت چشمی و با حضور فیزیکی نیروی پلیس کنترل کرد. این کار باید با استفاده از سامانه‌هایی که در شبکه معابر قرار دارد، انجام شود. در کشور ما مشخص است که خودروها از چه سنی به فرسودگی می‌رسند و معاینه فنی آنها چه زمانی تمام می‌شود، اما چرا اینها جدی گرفته نمی‌شود؟ در برخی کشور‌ها برای خودروهای نو عوارض و بیمه کمتری تعیین می‌کنند، بعد هرسال این مبالغ بیشتر می‌شود؛ تا جایی که نگهداری خودرو دیگر به‌صرفه نیست. خودروی فرسوده به این شکل از شهر خارج می‌شود. برای خودروهای عمومی هم روند جایگزینی و تبدیل وجود دارد، ولی چرا الان بیش از 10سال است که اتوبوس‌های شهر تهران بازسازی نشده است؟ تاکسی فرسوده هم در شهر دیده می‌شود؛ آن‌هم تاکسی‌های فرسوده‌ای که نقص فنی دارند و جریمه هم شده‌اند و باز هم تردد می‌کنند. اینها در اختیار پلیس نیست. اگر زیرساخت آماده باشد، ما آمادگی داریم که از ورود و تردد خودروهای فرسوده جلوگیری کنیم، اما بعد از آن باید چه کاری انجام دهیم؟ پارکینگ‌ها چقدر جادارد؟ الان 60هزار موتورسیکلت و 15-10هزار خودرو در پارکینگ پلیس تهران داریم. باید برای بعد از آن فکری کرد یا باید نگذاریم به پارکینگ برسد.
قبول دارید پیاده‌رو‌ها تبدیل به پارکینگ موتورسیکلتها شده‌اند؟
موتورسیکلت فقط روی پشت‌بام پارک نکرده؛ چون نتوانسته برود. موتورسیکلت محصول نگاه چندگانه ماست. پلیس برای برخورد قانونی هیچ مانعی ندارد، اما 70درصد جامعه مخالف برخورد پلیسی هستند. می‌گویند موتورسیکلت‌سواران نان‌آور خانواده هستند و در این شرایط اقتصادی نباید با آنها برخورد کرد. قانون به پلیس می‌گوید برخورد کن. نیرو‌های راهور را به کف خیابان می‌فرستیم تا موتورسواری که در شب، بدون چراغ و بدون پلاک، زن و بچه خودش را سوار کرده و خلاف جهت به سرعت حرکت می‌کند را متوقف کنند. این کار بیشتر از همه برای خود موتورسوار خطر دارد. وقتی میخواهیم موتور را به پارکینگ منتقل کنیم همه آدم‌های اطراف آن محل، جمع می‌شوند و می‌گویند که این یک‌بار موتورسیکلت را رها کنیم. اینجا مأمور ما باید چه‌کار کند؟ برای پلیس 2چیز خیلی سخت است؛ یکی جریمه کردن و یکی هم برخورد با موتورسیکلتها یا همان «موتورگیری». ما هم در همین جامعه زندگی می‌کنیم.
از نیرو‌های پلیس هنگام برخورد با متخلفان حمایت قانونی می‌شود؟
حمایت قضایی تا زمانی که براساس مستندات قانونی عمل کنیم، وجود دارد. ما برای حفظ جان و سلامت خود متخلف با او برخورد می‌کنیم، اما خود نیروی پلیس در این صحنه مردد می‌شود که آیا این موتور را متوقف و زن و بچه راکب را پیاده کند یا نه. ما موظف هستیم طبق قانون عمل کنیم. ما هم از همکارانمان همین را میخواهیم، ولی من می‌دانم افسری که در خیابان با این صحنه روبه‌رو می‌شود، سخت‌ترین کار را انجام می‌دهد.
خودروی نو در آزمایش‌های آلایندگی رد می‌شود. آیا پلیس نباید از پلاک‌گذاری این خودروها خودداری کند؟
براساس قوانین پلیس درصورت معرفی سازمان استاندارد و سازمان‌های متولی، موظف است شماره‌گذاری را انجام دهد. خود پلیس آزمایش را انجام نمی‌دهد. حتی سازمان‌هایی که آزمایش می‌کنند هم نتیجه دقیقی نمی‌گیرند؛ چون سازوکار واحد و استانداردی وجود ندارد. کدام سالن آزمایشی می‌تواند مقاومت در برابر واژگونی یا مقاومت بدنه را ارزیابی کند؟ البته ما به‌عنوان سازمان اجرایی نمی‌خواهیم وارد این فضا شویم. وقتی هر سازمان برای خود عمل می‌کند، پس چه‌کسی هماهنگ‌کننده است؟ در کشورهای مدرن بودجه و برنامه‌ریزی در حوزه ترافیک کاملا دقیق و باثبات است، ولی در کشور ما دچار نوسان می‌شود. بعد می‌بینیم که 100 یا 80هزار تاکسی فرسوده است و کسی کاری درباره آن نمی‌کند. پلیس و راننده تاکسی که نباید در این زمینه با هم درگیر شوند.
2فاز قبلی طرح کاهش از نظر شما نکات مثبتی داشته است؟ و آیا فاز سوم آن اجرا می‌شود؟
این نیاز به کار کارشناسی دارد. فاز اول با وجود کم و کاستی‌ها، نتایج مطلوبی داشت، اما آلودگی هوای شهر ما همه از ترافیک نیست. تا کی باید با این‌همه موتورسیکلت‌هایی که با سوخت فسیلی تردد می‌کنند، به‌دنبال پاک نگه داشتن شهر باشیم. آیا شهر‌های دیگر جهان با جمعیت مشابه ما که هوای پاک دارند از این نوع موتور استفاده می‌کنند؟ وقتی به اسم اشتغال پا روی حقوق دیگران گذاشته‌ایم پس باید آلودگی و ناایمنی را تحمل کنیم.
شما اطلاعاتی دریافت کرده‌اید که آیا لغو طرح ترافیک باعث کاهش ابتلا به کرونا می‌شود؟
ما آمار تردد مسافران در مترو، اتوبوس و تاکسی را جمع کردیم. تأثیری که تصور می‌شد لغو طرح ترافیک در حوزه حمل‌ونقل عمومی داشته باشد، بسیار ناچیز بود؛ مثلا 800هزار نفر تردد با مترو داشتیم، وقتی که طرح ترافیک را برداشتند، فرقی نکرد. این نشان می‌دهد که اساسا مسافر مترو می‌خواهد از حمل‌ونقل عمومی استفاده کند و نمی‌خواهد 2ساعت در ترافیک باشد یا اصلا سراغ اتوبوس برود. اما چیزی که دیدیم این بود که کاهش طرح ترافیک یا لغو آن روی تردد با موتورسیکلتها تأثیر نداشت. درباره کاهش شیوع کرونا تأثیر ناچیز بود. طرح ترافیک البته محاسنی دارد که یکی از آنها مهار آلودگی هواست. وقتی چند هفته طرح ترافیک لغو شد، آلودگی هوای مرکز شهر به‌شدت زیاد و رفتوآمد قفل شده بود. برای انضباط ترافیکی و کاهش آلودگی هوا باید محدودیت تردد برای وسایل نقلیه شخصی ایجاد شود. مانند دیگر نقاط دنیا خودروی شخصی باید برای نزدیک شدن به هسته مرکزی شهر هزینه بدهد.
اگر کسی در خودروی خود ماسک نزند، جریمه می‌شود؟
خیر. چون قانون ابلاغ شده فقط درباره خودروهای عمومی است. جنبه پزشکی آن در حوزه کار ما نیست.
جریمه تخلفات رانندگی بازدارندگی ندارد
«با افزایش جریمه رانندگی به جامعه فشار نمی‌آورد، بلکه به جامعه متخلفان فشار وارد می‌کند که درنهایت 3 یا 4درصد رانندگان هستند.» این پاسخ رئیس پلیس راهور تهران بزرگ به مخالفان افزایش جریمه‌هاست. سردار محمدحسین حمیدی در گفتوگو با همشهری، بار‌ها تأکید کرد که هزینه تخلف ترافیکی در ایران کم است و بازدارندگی لازم را ندارد، اما در کشورهای توسعه‌یافته، جریمه‌های سنگین مالی و اجتماعی شدید بازدارندگی لازم را ایجاد می‌کند. او گفت: «در سال 96 یا 97 عامل بروز تصادف در کل کشور 6هزار خودرو بودند. از این 6هزار خودرو فقط 3هزار دستگاه مقصر بودند. در آن سال، 3هزار خودروی متخلف باعث کشته شدن 17هزار نفر شدند. ما حدود 20میلیون خودرو داریم، این 3هزار تا در بین آنها عددی نیست. افزایش جریمه و محدودیت‌های شدید اجتماعی باعث مهار این خودروهای متخلف می‌شود؛ نه اینکه به کل جامعه فشار اقتصادی وارد کند.» حمیدی با شرح یک نمونه از جریمه‌های رانندگی افزود: «شرب‌خمر در کشورهای غیرمسلمان و برخی کشورهای مسلمان آزاد است، اما رانندگی در حالت مستی در همه اینها به‌شدت مجازات دارد که شامل زندان هم می‌شود. در کشور ما شرب‌خمر هم به لحاظ شرعی حرام و هم به لحاظ قانونی ممنوع است، اما جریمه رانندگی در این وضعیت حداقلی است؛ یعنی 400هزار تومان جریمه و 6ماه توقیف گواهینامه. بعضا وقتی یک راننده را در حالت مستی متوقف و جریمه می‌کنیم، قیمت مشروبات الکلی که مصرف کرده بیشتر از 400هزار تومان است. به‌نظر شما این جریمه بازدارندگی دارد؟» او با اشاره به محرومیت‌های اجتماعی چهره‌های سرشناس خارجی به‌دلیل تخلفات رانندگی گفت: «وقتی کسی می‌خواهد مسئولیتی را بپذیرد باید از او بخواهند که پرینت تخلفات گواهینامه‌اش را ارائه کند. چطور کسی که نمی‌تواند حقوق دیگران را هنگام رانندگی رعایت کند، می‌خواهد مسئولیت‌های بیشتری بپذیرد؟ خیلی از واگذاری مسئولیت‌ها در کشورهای توسعه‌یافته اینطور کنترل می‌شود. رفتار اشخاص در حوزه ترافیک رصد می‌شود که اگر شخص مقیدی بود پس می‌تواند معلم و پزشک خوبی باشد. وقتی پزشک یک نفر را درمان می‌کند، اما هنگام رانندگی به چند نفر دیگر خسارت جسمی وارد می‌کند، نمی‌توانیم او را مسئولیت‌پذیر بدانیم؛ این موضوع خود نیروی پلیس را هم شامل می‌شود.» حمیدی تصریح کرد: «من حتی شنیده‌ام که می‌گویند اینجا بهشت مجرمان ترافیکی شده است؛ زیرا آنقدر رأفت وجود دارد و آنقدر با متخلفان کنار می‌آیند که برای متخلف نگرانی ایجاد نمی‌شود. وقتی هم صحبت از بازدارندگی می‌شود، فورا می‌گویند که پلیس می‌خواهد جریمه را زیاد کند؛ درحالی‌که ما در بخش بازدارندگی کاملا ضعیف هستیم و باید برای درصد معدود متخلفان، هزینه‌ها را بالا ببریم.»
