• پنج شنبه 14 آذر 1398
  • الْخَمِيس 7 ربیع الثانی 1441
  • 2019 Dec 05
شنبه 6 مهر 1398
کد مطلب : 81376
+
-

5 درصدی‌های پرهیاهو

ماجرای دعوای شرکت‌های تاکسی اینترنتی با شهرداری تهران چه بود؟

5 درصدی‌های پرهیاهو

علی شاکر _ استاد دانشگاه

اگرچه معاون شهردار تهران اعلام کرده تاکسی‌های اینترنتی از اول مهرماه زیر نظارت شهرداری تهران خواهند رفت اما مدیرعامل اسنپ به‌صراحت چنین نظارتی را رد می‌کند و می‌گوید «ما از شهرداری به هیچ‌وجه مجوز نمی‌گیریم». ژوبین علاقبند می‌گوید:«اگر نظارت و عوارض شهرداری اعمال شود ما از بین می‌رویم».

این اولین‌باری نیست که تاکسی‌های اینترنتی مقابل هر نظارتی می‌ایستند و با آن مخالفت و حتی تهدید به بیکاری رانندگان خود می‌کنند. از ابتدای راه‌اندازی استارتاپ‌های حوزه حمل‌و‌نقل، بسیاری با هر نظارتی مخالفت کردند. آنان معتقدند هر نظارت و دخالتی در کسب‌وکارهای نوپا، مانع رشد و توسعه استارتاپ‌ها می‌شود و پس از‌ آن باید شاهد مرگ استارتاپ‌هایی بود که ادعا می‌شود اشتغال یک‌میلیونی ایجاد کرده‌اند. به نظر می‌رسد حمایت‌های دولتِ ناتوان از ایجاد اشتغال، از یک‌سو و تلاش‌های وزیر جوان در هوشمندسازی اقتصاد سبب شده مدیرعامل یک شرکت خصوصی در مقابل شهرداری بایستد و صراحتا اعلام کند «ما از قوانین شما تبعیت نمی‌کنیم و خواستار اجرای دستورالعملی هستیم که 98درصد نظرات ما در آن منعکس شده و مورد تایید ماست». 
اما پرسش این است که اندازه صنعت حمل‌ونقل تاکسی اینترنتی چقدر است که مدیران آن خواستار سهم 100درصدی در سیاستگذاری این حوزه‌اند؟ همچنین مگر شهرداری چه چیزی از تاکسی‌های اینترنتی خواسته که چنین برآشفته‌ شده‌اند؟ 

600هزار سفر و 85درصد بازار 
روزانه بین 18 تا 20میلیون سفر درون‌شهری انجام می‌شود که سهم حمل‌ونقل عمومی 49درصد است. معاون مطالعات و برنامه‌ریزی سازمان حمل‌ونقل و ترافیک تهران هم گفته سهم خودروهای شخصی در سفرهای سواره تهران بالای 40درصد است. اگر 50درصد حمل‌ونقل تهران با وسایل نقلیه عمومی انجام شود و 40درصد توسط خودروی شخصی، حدود 10درصد از سفرهای تهران باقی می‌ماند که می‌توان گفت سهم تاکسی‌های آنلاین است؛ یعنی یک‌دهم سفرهای درون‌شهری در تهران. ژوبین علاقبند در ۲۱آذر۱۳۹۷ گفته بود تعداد سفرهای اسنپ در شهر تهران روزانه حدود 600هزار است. همچنین گفته ۸۵درصد بازار تاکسی‌های آنلاین در اختیار ماست و سایر اپلیکیشن‌های مشابه مانند تپسی،کارپینو و ماکسیم در همان ۱۵درصد جا گرفته‌اند. با این حساب، سهم 15درصدی دیگر بازیگران در مجموع، 105هزار سفر است که با احتساب 600هزار سفر اسنپ، می‌شود 700هزار سفر؛ یعنی  700هزار سفر آنلاین از مجموع 18میلیون سفر درون‌شهری پایتخت! پس سهم تاکسی‌های آنلاین تنها 3.8درصد از کل حمل‌ونقل عمومی شهر تهران است و کمی دست‌ و دلبازانه‌تر می‌توان سهم 5درصدی برای آنها قائل شد.  جالب است که این سهم 5درصدی بیشترین بحث و جنجال را در مدیریت شهری و وضع قوانین و مقررات دارند. مدیران شرکت‌های تاکسی اینترنتی با سهم 5درصدی از بازار حمل‌ونقل تهران در تلاشند کل سیستم مدیریت شهری را تغییر دهند، رگولاتور جدید تعیین کنند و نهادی جدید شکل دهند تا این 5درصد را سروسامان دهند. حال باید پرسید وضع قوانین و مقررات و جلسات متعدد در سطوح بالای تصمیم‌گیری برای 5درصد بازار حمل‌ونقل چقدر ضروری است و چه چیزی این 5درصد را از 50درصد سیستم حمل‌ونقل عمومی مجزا و متمایز می‌کند؟

ابلاغیه مبهم 
به تازگی شهرداری ابلاغیه نظارتی که از سوی وزارت کشور صادر شده را ابلاغ کرده و پورسیدآقایی پیش از این در نشستی که در اندیشکده دانشگاه شریف برگزار شد، گفته بود: «تاکسی‌های اینترنتی باید 2بار در سال معاینه‌فنی شوند، رانندگان در یک سامانه واحد احراز هویت شوند و عدم اعتیاد و صلاحیت آنها تایید شود و راننده ساکن همان شهر و شماره ماشین متعلق به همان شهر باشد.» او گفته بود قوانین دیگری مانند عمر 10ساله ناوگان و بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی هم وجود دارد که هنوز هیچ الزامی برای رعایت آن وضع نشده. او حتی گفته بود ما زمان 2 الی 3ساله برای اجرای کامل موارد در نظر گرفته‌ایم و انتظار نداریم به صورت آنی اجرا شوند. تاکسی‌های اینترنتی می‌گویند همه رانندگان آنها احراز هویت می‌شوند، پس این خواسته جدیدی نیست. همه آنها هم داشتن راننده پلاک‌شخصی را در گفت‌وگو با همشهری رد کرده بودند. با این اوصاف مشخص نیست مخالفت صریح آنها با کدام بخش اساسنامه بوده است. 

   ناظران جهانی 

چندی پیش گزارشی در پایگاه عصرایران منتشر شد که نشان می‌داد در 10کشور وظیفه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی برعهده شهرداری و دولت است. اما این قوانین چیست؟ در لندن تاکسی‌های اینترنتی پذیرفته‌اند مقررات حمل‌ونقل عمومی را رعایت کنند. در مالزی خودروهای شخصی فعال در تاکسی‌های آنلاین باید به‌عنوان وسیله حمل‌ونقل عمومی ثبت شوند، در شیکاگو خودروهای شخصی فعال در تاکسی‌های اینترنتی باید دارای آرم و علایم قابل تشخیص باشند، در فرانکفورت آلمان شرکت تاکسی اینترنتی باید به‌عنوان شرکت تاکسیرانی رسمی ثبت شود و در دانمارک رعایت ضوابط تاکسیرانی فاکتوری مهم است. در برخی از کشورها این مسئله از این هم فراتر است. مثلا در کالیفرنیا و نیویورک 2تاکسی اینترنتی لیفت و اوبر موظفند در مناطق و ساعات با سطح درخواست پایین، دسترسی رانندگان خود به اپلیکیشن را قطع کنند تا رانندگان تاکسی‌های رسمی و سنتی شهر فعالیت کنند.

این خبر را به اشتراک بگذارید