مذاکره برای توقف خط تولید سلاح شکاری

  عیسی کلانتری رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست کشور و معاون رئیس‌جمهوری هفته جاری به برگزاری یک نشست به دعوت رادیو سلامت پاسخ مثبت داد. این نشست البته با حضور نمایندگان برخی رسانه‌های غیررسمی و کانال‌های تلگرامی برگزار شده و عیسی کلانتری به سؤالات متعددی پاسخ گفته است. گروه زیست‌بوم همشهری به‌رغم آنکه نماینده‌ای در این نشست نداشت، اما فایل صوتی این نشست را به‌دست آورده است که بدون دخل و تصرف در قالب سؤال و جواب منتشر می‌کند. عیسی‌کلانتری در این نشست پاسخ‌های جالبی به سؤالات در مورد شکار، مرگ پرندگان میانکاله، انتقال آب خزر به سمنان و احداث مزارع میگو در محدوده ژئوپارک قشم دارد که قضاوت در مورد آنها به کارشناسان و فعالان محیط‌زیست کشور واگذار می‌شود.

 آقای کلانتری؛ پرورش میگو در جزایر جنوبی کشور در محدوده ژئوپارک قشم با انتقادات زیادی از سوی فعالان محیط‌زیست روبه‌رو شد. سازمان امور اراضی نیز با اعلام نگرانی درخواست بازنگری در مجوز‌ها را ارائه کرد. چرا چنین مجوزهایی در کشور صادر می‌شود؟ آیا شما اصولا با مخالفت‌های صورت‌گرفته در ماجرای مزارع پرورش میگو موافق هستید؟
منطقه‌ای که مجوز پرورش میگو در آن از سوی شیلات و سازمان جنگل‌ها و مراتع صادر شد، جزو مناطق چهارگانه تحت حفاظت محیط‌زیست نیست. بعضی وقت‌ها برای تعیین مرز مناطق آزاد، از نظر مدیریتی، بین دستگاه‌های مسئول اختلاف‌نظر وجود دارد. چون این مرز‌ها به‌خوبی مشخص نشده است. اختلاف در منطقه مذکور هم بین سازمان جنگل‌ها و مراتع و منطقه آزاد قشم بود. از آنجا که این منطقه جزو مناطق چهارگانه نیست، آنها از سازمان حفاظت محیط‌زیست مجوز درخواست نکردند. البته باید نکات زیست‌محیطی برای صدور مجوز بررسی می‌شد. یک عده می‌گفتند این مزارع کمتر از ۵۰۰متر با گنبد نمکی قشم فاصله دارد. گزارشی که به ما رسید بیش از یک‌کیلومتر فاصله را نشان داد. برای اینکه ثبت این منطقه در یونسکو دچار خدشه نشود، رئیس‌جمهوری دستور توقف احداث مزارع را صادر کرد. شیلات خود را موظف به افزایش تولید در محصولات می‌داند، از سوی دیگر وزارت میراث‌فرهنگی و گردشگری که وظیفه تعیین حدود منطقه ثبت‌شده در یونسکو را دارد، باید از پیش حریم و مرزها را اعلام می‌کرد. در حقیقت با تلاش خبرنگاران بود که از تخریب این منطقه پیشگیری شد.
 ممکن است این پروژه دوباره بدون مجوز شما و یا حتی با مجوز شما شروع به‌کار کند؟ یا کسانی بتوانند با لابیگری این پروژه را دوباره راه بیندازند؟ اصلا شما به لحاظ کارشناسی با اجرای چنین پروژه‌هایی موافق هستید؟
مخالف توسعه کشور نیستیم. اما توسعه نباید به بخش‌های دیگر لطمه بزند. فاصله‌ مزرعه پرورش میگو با ژئوپارک را هم فقط متخصصین زمین‌شناسی می‌توانند اعلام کنند. ما فقط ارزیابی زیست‌محیطی می‌کنیم.
 در شبکه‌های اجتماعی تصاویری از اتباع بیگانه از حوزه خلیج‌فارس یا سایر کشورها، منتشر شده که توانسته‌اند در خاک کشور شکار کنند. افکار عمومی با حضور آنها برای شکار مخالف است. آنها می‌خواهند بدانند چرا خارجی‌ها می‌توانند مجوز شکار خریداری کنند؟ ضمن اینکه جمعیت شکار کشور چندان زیاد نیست که بتوان به‌صورت بی‌رویه مجوز شکارشان را صادر کرد.
حدود ۲۰۰هزار حیوان وحشی قابل شکار و خوردن در کشور داریم. عمر متوسط این حیوانات اگر ۱۰سال باشد، سالانه حدود ۲۰هزار حیوان از چرخه به‌طور طبیعی خارج می‌شود. مجوز شکاری که امسال صادر شد، ۲۷۰عدد برای حیوانات نر بالای 9سال است. مجوز صادرشده بر مبنای قانون است. 2محیط‌بان با شکارچی در منطقه حاضر می‌شوند تا سن حیوان را تعیین و اجازه شکار صادر کنند. درآمد حاصل نیز صرف احیای زیستگاه و جوامع روستایی می‌شود. اگر این حیوانات شکار نشوند از بین خواهند رفت. در مناطق حفاظت‌شده بدون مجوز قاعدتا نباید شکار رخ دهد. البته من منکر تخلفات نمی‌شوم. شکارچی دارای تفنگ پروانه‌دار، بدون مجوز نمی‌تواند شکار کند. وزارت دفاع در سال ده‌ها هزار سلاح شکاری تولید می‌کند و به مردم می‌فروشد. هم‌اکنون بیش از ۳میلیون اسلحه در کشور دست مردم وجود دارد. این رقم ده‌برابر بیشتر از تعداد سلاح شکاری در پیش از انقلاب است. سالانه ۲۷۰ تا ۳۰۰ مجوز شکار بیشتر صادر نمی‌شود. ضمن آنکه سن گله اگر بالا برود، تکثیر با مشکل مواجه می‌شود. چون حیوانات پیر اجازه نزدیکی حیوانات نر جوان به ماده‌ها را نمی‌دهند و باید به‌گونه‌ای حذف شوند. حتی در زیستگاه‌هایی که به‌دلیل خشکسالی، کمبود آب و علوفه است باید به‌نوعی جمعیت حیات‌وحش را کنترل کرد. سازمان حفاظت محیط‌زیست موظف است مناطق قرق اختصاصی را براساس قانون گسترش دهد. در این مناطق به‌طور مثال اگر 100رأس حیوان قابل شکار، به هزار رأس افزایش یابد، طبق ضوابط باید به صاحبان قرق مجوز داده شود. شکارچیان خارجی هم از این جهت برای ما اولویت دارند که قیمت مجوز شکار آنها چندین برابر مجوز داخلی است. مجوز حیوانی که یک خارجی شکار می‌کند را شاید ۵۰میلیون تومان بتوان فروخت. اما مجوز یک ایرانی یک‌میلیون تومان است. از آنجایی که تعداد مجوز نیز محدود است و یک‌سوم این درآمد برای جوامع محلی و دوسوم نیز برای بهبود وضعیت زیستگاه‌ هزینه می‌شود، صدور مجوز بیشتر برای شکارچی خارجی در کل به نفع جامعه است. از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس بیشتر برای شکار هوبره می‌آیند که شکار این پرنده غیرقانونی است. حدود سه‌چهار سال است که برای شکار هوبره به هیچ عنوان مجوز صادر نمی‌شود. در یکی دو مورد از پرنده‌های شکاری که توسط متخلفین شکار شده و بسیار هم گران‌قیمت هستند از سوی محیط‌زیست ضبط شده و به مقامات قضایی تحویل داده شد. هرکدام از این پرندگان حدود ۶۰۰میلیون تومان قیمت دارند.
 نمی‌خواهید جلوی تولید تعداد زیاد سلاح شکاری را بگیرید؟
برای توقف خط تولید اسلحه در حال مذاکره با وزارت دفاع هستیم. ولی باید بدانیم کار آنها در راستای حفظ محیط‌زیست نیست.
 نظر شما در مورد آنچه در میانکاله رخ داده است، چیست؟ چرا اطلاع‌رسانی در مورد این فاجعه ناقص است و آنچه منابع غیررسمی و رسمی منتشر کرده‌اند، یکسان نیست؟ چرا لاشه پرندگان تلف شده در بازارهای اطراف میانکاله فروخته می‌شود؟
هیچ پرنده‌ای در بازار فروخته نشده و نمی‌شود. نیروی انتظامی و سازمان دامپزشکی، استانداری‌های مازندران و گلستان جلوی این کار را گرفته‌اند. فروش پرنده شایعه است. دلیل مرگ پرندگان را فقط سازمان دامپزشکی کشور باید اعلام کند. طبق قانون آنها موظف به اطلاع‌رسانی هستند. سازمان حفاظت محیط‌زیست نیز در این مورد تابع نظر سازمان دامپزشکی است. براساس نظر آنها سم بوتولیسم عامل مرگ پرندگان است. بوتولیسم سمی است که از میکروب‌های بی‌هوازی موجود در خاک و باتلاق‌ ایجاد می‌شود. هر نانوگرم آن، قدرت کشتن ۵ نفر را دارد یا به‌عبارت بهتر هر کیلوگرم آن ۵ میلیارد نفر را می‌تواند بکشد. وقتی شرایط بی‌هوازی در تالاب ایجاد شده و جریان آب از بالادست به دلایل مختلف قطع می‌شود، سم بوتولیسم تولید می‌شود. پرندگانی مانند چنگر که در حاشیه باتلاق‌ها زندگی می‌کنند، درگیر این سم شده‌اند. سال‌ها پیش نیز چنین تجربه‌ای در آفریقا با تلف شدن 600هزار پرنده رخ داد. سازمان دامپزشکی به ضرس قاطع اعلام کرد، پرندگان به‌صورت عمدی مسموم نشده‌اند. تلاش‌ ما هم این است که لاشه‌ها را سریع‌تر جمع‌آوری کنیم تا پرندگان دیگر مانند عقاب‌های پرنده‌خوار با خوردن لاشه‌ها مسموم نشوند. تاکنون ۱۷هزار و500قطعه پرنده جمع‌آوری و معدوم شده است. روند تلفات رو به کاهش است؛ به‌طوری که 2 هفته پیش، روزانه هزار قطعه تلف می‌شدند، ولی در روزهای اخیر به‌دلیل سرما و بارندگی این تلفات به 100 قطعه کاهش یافته است. در شرایطی که آب دریای خزر در حال پسروی است، ارتباط بین میانکاله و دریا قطع شده است. از بالادست نیز به‌دلیل مصارف بی‌رویه کشاورزی و احداث سد، حقابه میانکاله تامین نمی‌شود. حدود ۱۰ سال است که این حقابه پرداخت نشده است. ما باید سعی کنیم شرایط بی‌هوازی را در میانکاله از بین ببریم و این شرایط فقط درصورت تامین آب مهیا می‌شود. کارشناسان در حال بررسی طرحی هستند که براساس آن در قسمت غربی میانکاله، آب از دریا به تالاب پمپاژ شود. تامین حقابه مشکل همه تالاب‌هاست. غیراز چند تالاب‌ در جنوب‌غربی کشور، در بقیه نقاط مانند گاوخونی توسعه کشاورزی اجازه رسیدن آب به تالاب را نمی‌دهد. اطلاع‌رسانی درباره مرگ‌ومیر پرندگان هم در حد معقول انجام شده است و لازم نمی‌دانیم که به هر شایعه‌ای پاسخ دهیم.
اما گزارش سازمان دامپزشکی از سوی فعالان محیط‌زیست مخدوش تلقی شده است.
اگر موضوع سم مطرح بود، ماهی‌ها نیز باید از بین می‌رفتند. تاکنون یک ماهی نیز تلف نشده است. تنها سازمان دامپزشکی مسئولیت نهایی اعلام دلیل مرگ پرندگان را دارد.
 یعنی هیچ‌گونه جانور دیگری متاثر از سم بوتولیسم نبود؟
 پرندگانی که در مناطق حاشیه باتلاق‌ها زندگی می‌کنند از بین رفته‌اند. اگر انسان هم این سم را بخورد، از بین می‌رود. این پرندگان از گل‌ولای حاشیه تالاب تغذیه می‌کنند؛ حتی یک گزارش از مرگ پرنده‌های خارج از تالاب گزارش نشده است. گزینه مرگ به‌دلیل فلزات سنگین نیز رد شده است.
سازمان حفاظت محیط‌زیست در بحث استانداردهای خودرو چه کارهایی انجام داده و برنامه‌های آینده‌اش چیست؟
رفع آلودگی هوا اولویت همیشگی کشور است. یک‌ماه پیش نیروی انتظامی آمار رسمی در مورد وضعیت وسایل نقلیه اعلام کرد که براساس آن ۸۱ درصد از موتورسیکلت‌ها کاربراتوری، صددرصد اسقاطی هستند و نباید اجازه تردد داشته باشند. حدود ۱۱میلیون موتورسیکلت در کشور وجود دارد که 9میلیون و600 هزار دستگاه آن طبق ضوابط نیروی انتظامی اسقاطی به‌حساب می‌آیند. هر موتورسیکلت اسقاطی کاربراتوری به اندازه ۸ خودرو آلودگی تولید می‌کند و به‌عبارتی معادل تردد ۷۶ میلیون خودرو در کشور است. ۶۰ درصد کامیون‌ها و ۸۷ درصد مینی‌بوس‌ها عمر مفیدشان تمام‌شده است. تعداد 208هزار تاکسی اسقاطی در کشور وجود دارد. 78درصد اتوبوس‌های شهری دودزا هستند و خودروهای ساخته شده در کشور استانداردهای لازم را ندارند. ۶درصد از سواری‌ها اسقاطی‌اند ولی بقیه آنها استانداردهای بین‌المللی را ندارند که برای نوسازی این خودروها نیاز به پول کلان است. جایگزینی هر کامیون حداقل ۱۵۰ هزار دلار و هر موتورسیکلت حداقل ۱۵۰۰ دلار نیاز دارد. بیش از ۱۲۰ میلیارد دلار باید در این بخش سرمایه‌گذاری شود. درآمد ارزی به سختی کفاف نیاز کالاهای اساسی و خورد و خوراک را می‌دهد. در این شرایط تعجب می‌کنم که چرا باید هوای سالم داشته باشیم. ۶۱ درصد از آلودگی‌های هوا در زمستان ناشی از خودروهای دیزلی است. ۸۳درصد آلودگی در هوای گرم‌تر نیز ناشی از خودروهای بنزینی است. مردم حاضر نیستند خودرو یا موتور اسقاطی خود را کنار بگذارند چون جایگزین ندارند؛ ضمن اینکه بخشی از درآمدشان از این طریق تامین می‌شود. براساس قانون این وسایل نباید تردد کنند، ولی از نظر عملی امکان جلوگیری از فعالیت آنها را ندارم. ۵۵ درصد از اتوبوس‌های شهرداری تهران که باید هوای تهران را سالم نگه دارند، فرسوده هستند. در تهران کامیون‌هایی تردد می‌کنند که متعلق به جنگ جهانی دوم است و باید ذوب شوند. بخشی از آلایندگی هوای تهران نیز ناشی از فعالیت نیروگاه‌هاست. در هوای سرد مصرف گاز خانگی به اندازه‌ای زیاد می‌شود که وزارت نفت می‌گوید نمی‌تواند به نیروگاه‌ها گاز برساند و آنها باید مازوت بسوزانند. این ماده بالای2 و نیم تا 3 درصد گوگرد تولید می‌کند؛ بنابراین یا نباید برق داشته باشیم یا باید در مصرف گاز صرفه‌جویی کنیم. رفاهی که در کشورهای توسعه‌یافته وجود دارد را جزو حقوق شهروندی می‌دانیم، ولی در شرایط کنونی امکان فراهم کردن چنین رفاهی به‌صورت پایدار و سلامت در کشور وجود ندارد. از یک‌سو می‌خواهیم ۹.۶ میلیون موتورسیکلت را حذف کنیم، ولی تولید موتورسیکلت برقی داخلی در کشور کمتر از ۱۰ هزار دستگاه در سال است. با این حساب 96سال زمان می‌خواهد تا وسایل نقلیه نوسازی شوند. پس اینکه در کشور در عین سلامت، توسعه پایدار و رفاه داشته باشیم الان با این امکانات امکانپذیر نیست. روزی ۶۰۰ هزار بشکه مازوت در کشور تولید می‌شود که پالایشگاه برای آن جا ندارد. صادرات هم که نمی‌توانیم انجام دهیم؛ به همین دلایل در موضوع آلودگی هوا به بن‌بست رسیده‌ایم. همین که امسال آلودگی هوا کمتر از سال‌های قبل است باید خدا را شکر کنیم که آن هم به‌دلیل تلاش وزارت نفت بود. اگر وزارت نفت در این 5سال اخیر کیفیت بنزین را بهبود نمی‌بخشید، اوضاع بدتر بود. هم‌اکنون بیش از ۹۰ درصد بنزین استاندارد یورو ۴ دارد. اگر کیفیت بنزین مثل سال‌های 93- 92بود، کلانشهرهای ما قطعا قابل سکونت نبودند. بهبود کیفیت بنزین نیاز به بودجه دارد و سیاست‌ها باید به‌گونه‌ای باشد که نیاز این بخش تامین شود. البته این شرایط پایدار نیست و ممکن است 2،3 سال دوام بیاوریم. این وضعیت باید اصلاح شود و به سمت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل برویم. اگر بخواهیم در ۸ سال آینده ناوگان حمل‌ونقل را نوسازی کنیم سالانه حداقل به ۱۵ میلیارد دلار سرمایه نیاز داریم که به‌معنای ۱۵۰ هزار میلیارد تومان و یا به‌عبارتی ۱۵۰ برابر بودجه محیط‌زیست کشور است.
 فکر می‌کنید باید مهلتی که هر سال به‌خودروسازها برای بهبود کیفیت محصولات‌شان داده می‌شود، تمام شود تا آنها خود را با استاندارد‌های روز اصلاح کنند!؟
 بله این درست است. خودروسازها باید از سال ۹۹ محصول با استاندارد یورو ۵ تولید کنند. آنها تاکنون چندبار توسط افراد ذی‌نفوذ خود تلاش کردند شرایط را به نفع خود تغییر دهند. ولی سازمان حفاظت محیط‌زیست زیر بار نرفت.  ‌اکنون خودروهایی که تولید می‌شود نیز کاملا استاندارد نیست. با این حال ۸۰ درصد آلودگی‌هوا مربوط به‌خودروهای اسقاطی است.
شما موافق واردات موتور‌سیکلت و خودروهای برقی و هیبریدی هستید؟
 من که صد‌در‌صد موافقم، ولی اقتصاد کشور پاسخگوی نوسازی‌ها در زمان کوتاه نیست. این کار با تحریم و توقف فروش نفت امکانپذیر نیست. رئیس‌جمهوری قول داده بود سالی ۷۰ هزار کامیون جدید وارد صنعت شود. ولی نتوانستیم آن را عملی کنیم. چون درآمد ارزی کشور صرف تامین کالاهای اساسی می‌شود.
 یکی از طرح‌هایی که در سال‌های اخیر در کشور اجرا شد بارور‌سازی‌ ابرهاست. سازمان حفاظت محیط‌زیست و شخص شما همیشه مخالف این طرح در کشور بودید. آیا نهادهایی مانند وزارت نیرو نباید از سازمان محیط‌زیست مجوز کسب کنند؟
 نظر ما مستند به‌نظرات کارشناسان سازمان هواشناسی است. بارها این سازمان اعلام کرد است که اجرای این طرح بی‌فایده و هدر دادن سرمایه است. آنها در این زمینه متخصصند. 40 سال است که در شیرکوه یزد این کار اجرا می‌شود. درحالی‌که حتی یک درصد هم به میزان بارندگی در منطقه اضافه نشده است. ما نیز اعتقادی به بارورسازی ابرها نداریم.   در منطقه بسته‌ای مانند گیلان و مازندران این کار انجام شود که فرار ابرها به‌دلیل وجود کوه‌های البرز امکان‌ناپذیر است، بارورسازی ابرها با کلرید نقره امکانپذیر است. ولی در خارج از این حوزه این کار شرایط متفاوتی دارد. ممکن است در تهران ابرها را بارور کنید ولی در دشت لوت باران ببارد. بارورسازی ابرها در شیرکوه شاید در افغانستان منجر به باران شود. من متخصص این کار نیستم. تاکنون وزارت نیرو پیوست زیست‌محیطی برای بارورسازی ابرها نداده است. چون آنها می‌گویند قرار نیست درختی قطع یا زمینی تخریب شود. پول مفت گیرشان آمده و دارند ابرها را باور می‌کنند. چون سازمان هواشناسی با بارورسازی ابرها مخالف است ما هم مخالفیم.
با توجه به تمام نکاتی که اشاره کردید، جایگاه سازمان حفاظت محیط‌زیست را در کجای ساختار قدرت یا افکار عمومی می‌دانید؟ آیا از جایگاهتان راضی هستید؟
 حفظ محیط‌زیست حق شهروندی است. تا زمانی که 80میلیون نفر تقاضای محیط‌زیست بهتر را نکنند، سازمانی که کل پرسنل‌ آن 7هزار نفر است و 3هزار نفرشان محیطبان‌هایی هستند که در مناطق چهارگانه خدمت می‌‌کنند، کاری از دستش برنمی‌آید. باید فرهنگ عمومی حفظ محیط‌زیست و بهبود آن به‌صورت حقوق شهروندی از سوی تمام مردم درخواست شود. به همین دلیل از وزیر علوم و آموزش و پرورش تقاضا کردیم مطالبه این حقوق را از سطوح پایین آموزش دهند. حقوق محیط‌زیست مثل حق درمان، حق مسکن و آزادی است. داشتن هوای پاک مانند حق دسترسی به آب ضروری است. درحالی‌که مردم هیچ عکس العملی در مقابل آلودگی هوا نشان نمی‌دهند. تقریباً به‌دلیل اینکه غیرقابل وصول است، همگی در مورد آن سکوت می‌کنیم. درحالی‌که هوای مسموم به‌مراتب بدتر از غذای مسموم است.
آیا سازمان حفاظت محیط‌زیست نباید به کمک سازمان‌های غیردولتی این مطالبات را درخواست کند؟
برای تشکل‌ها زندگی یک پرنده به‌مراتب مهم‌تر از زندگی انسان‌ها است. هرچند آن پرنده نیز حق حیات دارد. این تشکل‌ها، حول محور محیط‌زیست طبیعی شکل گرفته‌اند. درحالی‌که محیط‌زیست انسانی فراموش شده است. ضرر و زیان‌های محیط‌زیست انسانی به‌مراتب خطرناک‌تر از مثلا از بین رفتن یک گونه جانوری است. آلاینده‌های کمتر از 2.5میکرون وارد خون کودکان زیر 6‌ماه می‌شود. دکتر ملک‌زاده در وزارت بهداشت هفته گذشته اعلام کرد که تلفات آلودگی هوا بیش از ۳۰هزار نفر در سال است. دوبرابر کشته‌های جاده‌ای، تلفات هوای ناپاک داریم. فرهنگ بومی مردم با بالا رفتن فرهنگ زیست-‌محیطی مسئولان ارتقاء می‌یابد. من بارها در جلسات دولت و مجلس بی‌اطلاعی مسئولان از مسائل زیست-‌محیطی را دیده‌ام. بیشتر مدیران فارغ‌التحصیل دانشگاه‌های کشورند. هیچ‌کدام‌شان یک واحد درسی در مورد محیط‌زیست نخوانده‌اند. آنها دروسی مانند ریاضی تاریخ، زبان خارجی و... را به‌اجبار خوانده‌اند که ممکن است هیچ‌وقت به‌دردشان هم نخورد.
پس چرا قانون هوای پاک تدوین شده است؟
تا آنجایی که زورمان به داخلی‌ها برسد جلوی آن‌را می‌گیریم. ولی در حال حاضر، نوسازی ناوگان داخلی ۱۲۰میلیارد دلار نیاز دارد. حکومت باید نوسازی حمل‌ونقل را وظیفه خود بداند. تامین هوای پاک به اندازه تامین معاش حق شهروندان است.
اما از خودروسازان به هر قیمتی حمایت می‌شود
برای من محیط‌زیستی، وجود خودروسازان فعلی هم یک نعمت نسبی است. ولی من معتقدم، اول خودروهای اسقاطی باید از رده خارج شوند. اگر امروز پول داشته باشیم باید اتوبوس‌ها و کامیون‌ها را نوسازی کنیم. موتورسیکلت انژکتوری به نسبت موتورسیکلت کاربراتوری آلودگی‌اش یک دهم است، ولی تعداد‌ش بسیار محدود است.
شما با انتقال آب خزر به سمنان موافقید؟
انجام این پروژه به سرمایه‌گذار بستگی دارد و به ما ربطی ندارد. در حوضه آبریز سفیدرود، حقابه بالادستی‌ها را با احداث سد سفید رود به شالیزار‌هایی داده‌‌ایم که تا پیش از این توسط آب باران با احداث آب‌بندان آبیاری می‌شد. سالی بیش از 2.7میلیارد مترمکعب آب اضافی و شیرین را که حق‌مان است از سفیدرود به دریای خزر ریخته می‌شود. 2 گزینه پیش روی ماست. به وزارت نیرو گفته‌ایم که آنها می‌توانند از حوضه سفید رود 200 تا 300میلیون مترمکعب آب برداشت کرده یا از بستر دریا آب بردارند و به سمنان منتقل کنند. از نظر ما بلامانع است. هیچ مشکلی برای دریای مازندران ایجاد نخواهد شد. اگر از 86هزار میلیارد مترمکعب آب دریای خزر 200میلیون مترمکعب آب برداریم 0.0000003درصد غلظت دریا ممکن است زیاد شود. بنابراین برداشت آب از خزر از نظر زیست-‌محیطی مشکلی ایجاد نمی‌کند.