توسعه حمل‌ونقل ریلی حومه به اعتبارات کلان نیاز دارد

مرضیه ثمره حسینی_روزنامه نگار

امکانات در پایتخت متمرکز است و خیلی‌ها به امید یافتن کار، تحصیل  یا به انگیزه‌های اقتصادی و اجتماعی روانه تهران شده و ماندگار می‌شوند. از آن طرف شلوغی، گرانی مسکن و اجاره، زندگی در پایتخت را سخت کرده و مهاجران، شهرهای اقماری تهران را برای سکونت انتخاب می‌کنند. طبق آمار و ارقام، جمعیت این مناطق در حال افزایش است و پیش‌بینی شده که در سال‌های آینده، جمعیت شهرهای اقماری بیشتر از جمعیت تهران شود. با توجه به قطبیت پایتخت، بخش مهمی از زندگی و کار ساکنان شهرهای اقماری با تهران گره خورده و هر روز سیلی از جمعیت از سوی این شهرها روانه مرکز می‌شوند. ترافیک صبحگاهی مبادی ورودی و ترافیک عصرگاهی مبادی خروجی تهران ناشی از تردد خودروهای شخصی شهروندان شهرهای اقماری است. ترافیک و ازدحام جمعیت یک وجه ماجراست. شاخص آلودگی هوا که هم‌اکنون فصل گرم و سرد نمی‌شناسد و رکوردشکنی می‌کند، پیامد دیگر این تزاحم است. با سیاست‌هایی که تاکنون اتخاذ شده، امیدی نیست که امکانات به شهرهای دیگر برود و مهاجرت به تهران کاهش پیدا کند؛ علاج در توسعه حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی است. امری که هم مورد مطالبه مردم است، هم دولت و مسئولان مدیریت شهری خواستار آن هستند. طبق مصوبه مجلس شورای اسلامی، مسئولیت حمل‌ونقل ریلی حومه تهران به وزارت راه و شهرسازی واگذار شده و از حوزه وظایف شهرداری تهران خارج شده است. برای اطلاع از وضعیت کنونی حمل‌ونقل ریلی حومه با مهندس حبیب‎‌الله طاهرخانی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت مادرتخصصی عمران شهرهای جدید، گفت‌وگو کرده‌ایم و از او درباره برنامه‌هایی که برای آینده این بخش پیش‌بینی شده است، پرسیده‌ایم.

جمعیت شهرهای اقماری تهران روزبه‌روز در حال افزایش است. برای جابه‌جایی این جمعیت چه زیرساخت‌های ارتباطی ایجاد شده است؟ برآوردی از نیاز حومه تهران و شهرهای جدید به خطوط مترو دارید؟
ابتدا به‌عنوان مقدمه باید از اهمیت احداث و توسعه خطوط حومه تهران صحبت کرد. در منطقه کلانشهرهای تهران و البرز، 4شهر جدید وجود دارد: پردیس که برای استقرار 500هزار نفر برنامه‌ریزی شده است. پرند و اندیشه در شهریار و هشتگرد در البرز. مطابق برنامه‌ریزی‌ای که صورت گرفته است، مجموعاً حدود یک میلیون و 650هزار نفر ظرفیت اسکان در این 4شهر وجود دارد، اما هنوز به ظرفیت نهایی نرسیده‌اند. مطابق آخرین برآوردها نزدیک به 40درصد از ترافیک شهر تهران از بیرون ورود می‌کند. این موضوع نیازمند این است که در سیاستگذاری مربوط به حمل‌و‌نقل کلانشهر تهران دید منطقه‌ای داشته باشیم. درواقع، منفعت توسعه حمل‌ونقل عمومی در حومه به تهران هم می‌رسد. رفع آلودگی و ترافیک کمتر، نتیجه اجرای این سیاست خواهد بود. هم‌اکنون در ارتباط با حمل‌ونقل حومه تهران دو سیستم در حال فعالیت هستند: بخشی از طرف راه‌آهن است که با اعتبارات خودش کار را اجرا می‌کند، مانند قطار حومه‌ای قرچک- ورامین. خط ورامین مراحل پایانی را طی می‌کند. بخش دیگر، اتصال شهرهای جدید به کلانشهر است که متولی‌اش مجموعه شرکت شهرهای جدید است. ما در حال آغاز خط تهران-پردیس هستیم. خط متروی اسلامشهر نیز توسط شهرداری اسلامشهر در حال اجراست. هدف همه طرح‌ها این است که سیستم ریلی حومه به متروی تهران وصل شود. پارسال خط هشتگرد افتتاح شد که سمت غرب را پوشش می‌دهد. خط پرند تا فرودگاه امام کشیده شده، از فرودگاه امام تا پرند دچار وقفه شد که با توافقات با شهرداری تهران از سر گرفته شد. این خط، جنوب‌غرب را پوشش می‌دهد که قطعاً رباط‌کریم، نصیرآباد، گلستان و نسیم‌شهر نیز از آن بهره‌مند خواهند شد. خط دیگر، خط پردیس نیز سمت شرق را دربرمی‌گیرد و می‌تواند مورداستفاده تمام سکونتگاه‌های بین تهران و پردیس قرار گیرد و حتی ساکنان بومهن و رودهن از این مزیت استفاده کنند.

چرا در اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی شاهد تعلل هستیم؟ همکاری با شهرداری تهران به چه صورت پیش می‌رود؟
مسئله اولی که باید درنظر گرفت، آن است که سیستم ریلی بسیار هزینه‌بر است، به‌خصوص در تأمین سیستم برق و سیگنالینگ و ناوگان. مشکل اصلی، تأمین منابع مالی است. وقتی صحبت از خطوط حومه‌ای می‌شود، باید درنظر گرفت که درباره هزینه بسیار بالایی صحبت می‌کنیم. به همین دلیل به اعتبارات کلان نیاز است. موضوع دیگری که در پیشرفت کار تأثیرگذار است، مشارکت دستگاه‌های مختلف است تا به اهداف برنامه‌ریزی‌شده دست یابیم. دیدگاه‌هایی وجود دارد که اولویت در حمل‌ونقل ریلی را به شهر تهران می‌دهند، حال آنکه به ضرس‌قاطع اعتقاد دارم اثری که توسعه حمل‌ونقل حومه روی کیفیت هوای تهران خواهد گذاشت، بی‌بدیل است و اهمیتش کم از توسعه خطوط متروی داخل شهر تهران نیست. زمانی که حمل‌ونقل عمومی حومه توسعه پیدا کند، ورودی کلانشهر تهران کاهش خواهد یافت و ترافیک را می‌توان به‌راحتی مدیریت کرد. البته شهرداری تهران با توجه به محدودیت‌های مالی در تأمین منابع با مشکل روبه‌رو است. خوشبختانه در مجموعه وزارتخانه، چه بخش راه‌آهن و چه شرکت عمران شهرهای جدید، اهتمام جدی در زمینه توسعه حمل‌ونقل حومه وجود دارد و ما چه در قالب اجرای پروژه‌ها و چه در قالب مشارکت با شهرداری تهران به‌دنبال توسعه این بخش هستیم. منابع احداث متروی گلشهر همه از محل منابع داخلی شرکت عمران شهرهای جدید تأمین شد و تمامی کارهای راه‌اندازی این خط حتی در حوزه ناوگان نیز برعهده خود شرکت بود. در راه‌اندازی خط پردیس نیز اجرای خط را خود وزارت راه و شهرسازی به‌عهده دارد. برای تأمین ناوگان نیز با سازمان برنامه و بودجه هماهنگی لازم انجام شده است. در قالب توافقنامه‌ای با شهرداری تهران، سازمان برنامه و بودجه و مجموعه وزارت راه و شهرسازی و استانداری در راه‌اندازی خطوط ریلی حومه تهران تقسیم کار صورت گرفته است و تقریباً به هماهنگی کلان در این زمینه دست یافته‌ایم.

بودجه حمل‌ونقل ریلی در سال 1400افزایش خواهد یافت؟
بودجه 1400هنوز تصویب نشده و اطلاع دقیقی از آن ندارم. دولت به‌علت محدودیت‌های مالی، طرح‌های بخش حمل‌ونقل ریلی را به‌صوت مشارکتی در برنامه دارد. دولت برای پروژه تهران-پردیس که اصلی‌ترین پروژه ما در سال 99خواهد بود، 4هزار میلیارد تومان را لحاظ کرده است مشروط به اینکه ما سهمی را از منابع داخلی شرکت عمران شهرهای جدید تأمین کنیم و همچنین سرمایه‌گذار سهمی را بیاورد. درواقع کار باید در قالب سیستم مشارکتی اجرا شود. در این میان دولت در قالب تبصره 19از محل تخصیص اوراق مشارکت به‌دنبال تأمین منابع مالی پروژه‌هاست.

در ماه‌های پایانی سال شاهد افتتاح خطی از خطوط حومه خواهیم بود؟
به‌نظر من نزدیک‌ترین پروژه برای افتتاح، متروی پرند است که انتظار می‌رود اوایل یا حداکثر اواسط سال آینده به بهره‌برداری برسد. پروژه پرند از سوی شهرداری تهران پیش می‌رود. اگر شهرداری تهران همت کند و ما و سازمان برنامه هم بتوانیم منابع مالی را تأمین کنیم، با توجه به برنامه‌ریزی کلانی که در استقرار جمعیت در پرند دیده شده است، افتتاح این خط کمک بزرگی در کاهش ترافیک و آسایش سفر از تهران به پرند خواهد کرد.

برش
دولت باید سهم خود را در حمل‌ونقل ریلی پرداخت کند

محمد علیخانی_رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران
در طرح جامع حمل‌ونقل ریلی تهران و حومه، براساس تقسیم کاری که بین دولت و شهرداری صورت گرفت، خطوط حومه‌ای در دستورکار وزارت راه‌ و شهرسازی و راه‌آهن قرار گرفته و از دستورکار متروی تهران خارج شده است. طبق قانون، شهرداری تهران نمی‌تواند در شهرهای اقماری هزینه کند و فقط در محدوده تهران، ری و شمیرانات می‌تواند سرمایه‌گذاری کند. برای اجرای پروژه‌های حومه، دولت باید بودجه لازم را تأمین کند. اگر دولت بودجه بگذارد، متروی تهران در اجرای پروژه‌ها همکاری خواهد کرد، چون تقویت حمل‌ونقل ریلی حومه به نفع شهر تهران است و ضمن کاهش ترافیک و آلودگی هوا، باید به فکر آسایش حومه‌نشینانی بود که معمولاً نیروهای خدماتی تهران و از اقشار ضعیف هستند. خط کرج از سوی شهرداری تهران اجرا و بهره‎برداری شد و بیشتر هزینه‌های آن بر گردن شهرداری افتاد. در خط پرند نیز که از سوی شهرداری تهران در حال اجراست، دولت به شهرداری بدهکار است. در بودجه 1400حدود 250میلیارد تومان برای پروژه پرند پیش‌بینی شده است، درحالی‌که این خط 1200-1300میلیارد تومان هزینه دارد تا قابل بهره‌برداری شود. در کشورهای دیگر معمولاً ‌شرکت‌های خصوصی در حوزه حمل‌ونقل ریلی سرمایه‌گذاری می‌کنند، چون برایشان سودآوری دارد و از محل فروش بلیت، بازگشت سرمایه‌دارند و سود کلانی می‌برند. اما در ایران، این حوزه زیان‌ده است. قانون می‌گوید در بخش حمل‌ونقل ریلی یک سهم را مردم باید بدهند، یک سهم را شهرداری و یک سهم را هم دولت بپردازد. اما سهم مردم به‌طورکامل قابل دریافت نیست و از آن طرف دولت سهم خود را نمی‌دهد، درنتیجه مابه‌التفاوت قیمت تمام‌شده بلیت را شهرداری مجبور است پرداخت کند. اگر بودجه حمل‌ونقل ریلی تقویت شود و دولت سهم خود را بپردازد، کارها به‌سرعت پیش خواهد رفت و آسایش مردم رقم خواهد خورد، همانطور که پروژه کرج تا هشتگرد انجام شد و ادامه پروژه فرودگاه امام تا پرند نیز به‌زودی انجام می‌شود.