مترو و اتوبوس در رتبه دهم ابتلا

زهرا رستگارمقدم ـ روزنامه‌نگار

اسفند ماه بود که سازمان بهداشت جهانی اعلام کرد باید کمی بیشتر مراقب رفت‌ و آمد و استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی بود. آن زمان هنوز کاملا مشخص نشده بود که ویروس کرونا چطور پخش می‌شود اما با پیروی از الگوی اشاعه ویروس‌های دیگر این حدس تقویت می‌شد که این ویروس نیز مانند ویروس‌های مشابه با استنشاق ترشحات تنفسی پس از عطسه یا سرفه فرد آلوده یا تماس با سطوحی که آلوده به ویروس هستند‌ منتقل می‌شوند. لارا گوسه، از مؤسسه سلامت جهانی، نیز به پژوهشی در سال ۲۰۱۸ اشاره کرده بود؛ کسانی که مرتب سوار مترو می‌شوند، بیشتر احتمال دارد به بیماری‌هایی مانند آنفلوآنزا مبتلا شوند. او توصیه کرده بود اگر می‌توانید از وسایل نقلیه عمومی در ساعت‌های شلوغ پرهیز و مسیرهایی را انتخاب کنید که به بیش از یک وسیله نقلیه نیاز نباشد. حالا اما این احتمال‌ها به واقعیت نزدیک شده است و وسایل حمل‌ونقل عمومی یکی از عوامل انتقال ویروس کرونا معرفی می‌شوند. با این حال به‌نظر می‌رسد ایران در مدیریت این شبکه حمل‌ونقلی برای به حداقل‌رساندن بیماری چندان موفق نبوده است. چرا ما موفق نبودیم و چه باید می‌کردیم که نکردیم؟ آیا واقعا استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی خطرناک است؟

امکان فاصله‌گذاری در مترو نیست 
علی ربیعی، سخنگوی دولت، مدتی پیش اعلام کرد که با همکاری وزارت کشور، شهرداری‌ها و وزارت صنعت، معدن و تجارت، ۲۰هزار اتوبوس به ناوگان حمل‌ونقل عمومی اضافه می‌شود. او به صراحت گفته بود که مهم‌ترین نقطه ضعف ما مربوط به حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص مترو و اتوبوس است. البته او تنها کسی نبود که مدیریت غلط در این ناوگان را عامل مهمی در شیوع ویروس کرونا می‌دانست. محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران،‌ ماه گذشته اعلام کرد: «۲سال از وضعیت هشدار سیستم حمل‌ونقل عمومی پایتخت گذشته و این سیستم هم‌اکنون در آستانه فروپاشی قرار دارد. ۱۰سال است ناوگان اتوبوسرانی تهران، نوسازی نشده و هم‌اکنون بیش از ۸۰درصد اتوبوس‌های تهران فرسوده است». این در حالی است که تهران با کمبود ۵۰درصدی اتوبوس هم مواجه شده؛ 5هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به‌جای ۹هزار دستگاه اتوبوس. این در حالی است که با وجود افتتاح سه خط مترو، واگن و تجهیزات آن تامین نشده است. البته این خبر به افشاگری نیازی نداشت چون فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران، می‌گوید که میانگین تعداد مسافران متروی تهران در ۱۸ساعت کاری، حدود ۹۴۰ هزار نفر است و مترو پس از شیوع کرونا هیچ کمک دولتی دریافت نکرده و نمی‌توانند برای شلوغی مترو در شرایط کرونا اقدام خاصی انجام دهند و این خود شهروندان هستند که باید سفرشان را مدیریت کنند؛ چرا که امکان فاصله‌گذاری در مترو نیست.

جای خالی منابع اقتصادی برای نو‌سازی‌
در4 سال گذشته ۷۰ واگن معادل ۱۰ رام قطار به خطوط متروی تهران افزوده شده و متروی تهران ۱۷۷ رام قطار شامل یک هزار و ۱۹۷ واگن دارد که از این تعداد ۴۷ رام، معادل ۳۲۹ واگن به‌علت اشکالات گوناگون از خط کنار گذاشته شده، این در حالی است که دولت باید از سال۱۳۹۶ تا امروز یک هزار و ۴۰۰ تا 2هزار واگن تامین می‌کرده که یک هزار و ۵۰ واگن سهم متروی تهران بوده اما از 3 سال پیش تا امروز حتی یک واگن قطار هم تحویل شهرداری تهران نشده ‌است. رئیس شورای شهر حتی به این اشاره کرده که اگر تعداد اتوبوس و واگن مترو بیشتر بود، انتشار کرونا کمتر می‌شد؛ «سیستم حمل‌ونقل عمومی منبع انتشار کروناست و نباید یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار نفر مسافر حمل‌ونقل عمومی فشرده جا به جا شوند». این در حالی است که با استقبال کم مردم، تعداد مسافران نصف و باعث درآمد کمتر برای این شبکه حمل و نقلی شده است. بر اثر شیوع کرونا 40درصد از میزان مسافرها و 28درصد از تعداد سفرهای ناوگان اتوبوسی، کاهش یافته است.
ناهید خداکرمی، رئیس کمیته سلامت شورای اسلامی شهر تهران درباره سرپا ماندن سیستم حمل‌ونقل عمومی در هر شهری می‌گوید دو کار لازم است؛ اول نگهداری و بازسازی ناوگانی که در حال بهره‌برداری است و دوم نوسازی ناوگان حمل‌ونقل. او به این مسئله هم اشاره کرده که هر دوی این موارد به منابع چشمگیر اقتصادی ازجمله آن دسته از منابع مالی که به منابع ارزی متصل هستند نیاز دارد. با این حال او معتقد است که این شبکه نسبت به فضاهای سربسته و مهمانی‌های خانوادگی، خطرشان در ابتلا به کرونا کمتر است. نکته مهم به‌زعم خداکرمی آن است که دولت، بانک مرکزی، مجلس و وزارت اقتصاد کمک کنند تا نوسازی این ناوگان و افزایش واگن‌ها انجام شود؛ زیرا تهران پایتخت بوده و 50درصد مرگ‌ومیر در این شهر اتفاق می‌افتد؛ «به‌علت تحریم‌ها، منابع ارزی که باید به این بخش تخصیص پیدا می‌کرد، اتفاق نیفتاده است. بنابراین در پیشنهادی عملیاتی به‌نظرم باید در قالب مبادله کالا یا گشایش‌هایی که در مرز اتفاق می‌افتد، اتوبوسرانی بتواند اتوبوس‌های دست‌دوم و قابل استفاده یا تازه‌ای را به این ناوگان اضافه کند. یا سرمایه‌گذاران خارج از ایران بتوانند سرمایه‌های خود را در این بخش به‌کار بگیرند زیرا اگر این شرایط ادامه یابد و اپیدمی پیش رود، مشکلات، عدیده خواهد شد. بنابراین برای پیشگیری باید جز بحث بهداشت و درمان، توجهی نیز به امکانات عمومی چون حمل‌ونقل معطوف شود». 

مترو 2.5و اتوبوس و تاکسی 2.1درصد مقصرند 
داده‌های جدید نشان می‌دهد که اگر ماندگاری در یک فضا بیش از ۱۵دقیقه باشد و فردی بیمار در این مکان حضور داشته باشد، احتمال انتقال کرونا زیاد است. اما ماندگاری مسافران در مترو چندان زیاد نیست؛ هرچند باید برای همین مدت زمان نیز حتما از ماسک استفاده کنند. یک پروژه تحقیقاتی که به‌سفارش کمیته سلامت شورای اسلامی شهر تهران و مرکز مطالعات شهرداری تهران در بازه زمانی 14فروردین تا 14تیر انجام‌شده، روی 19هزار و 640نفر تحقیق کرده است. مطالعات نشان می‌دهد اغلب افراد مبتلای بستری‌‌شده، براساس خود اظهاری‌شان، در 2هفته قبل از بیماری، جابه‌جایی‌های مختلفی از محل زندگی داشته‌اند و حدود یک‌سوم در محدوده‌ای بیش از 200کیلومتر به مسافرت رفته‌اند. در بخش دیگری از این مطالعه، تردد بیماران 2هفته پس از ترخیص مورد توجه قرار گرفته است. در این تحقیق آمده 845نفر از آنها تا حداکثر 2کیلومتر از محدوده منزل‌شان تردد داشته‌اند، یک‌هزار و 244نفر، یعنی 6.3درصد، مسافت حداقل ۲کیلومتری درون‌شهری را طی کرده‌اند و 17هزار و 551نفر، یعنی 89.4درصد، در مسافت حداقل 2کیلومتری برون‌شهری تردد کرده‌اند. آنچه در نقشه تردد این بیماران مشخص است بیشترین میزان رفت‌وآمد آنها به مناطق مرکزی شهر تهران است. خداکرمی می‌گوید: «علت ابتلای بیماران مورد بررسی بیشتر مراکز بهداشتی- درمانی (298نفر، معادل 26.8درصد)، خانواده و نزدیکان (158نفر، معادل 14.1درصد)، اعضای فامیل و دوستان (58نفر، معادل 5.2درصد)، فرزند و نوه (60 نفر، معادل 5.3درصد)، همسر (40نفر، معادل 3.6درصد)، محل کار (134 نفر، معادل 11.9درصد)، مراکز خرید (96نفر، معادل 8.6درصد)، مسافرت (50 نفر، معادل 4.5درصد)، مراسم ترحیم (38نفر، معادل 3.4درصد)، مترو (28نفر، معادل 2.5درصد)، اتوبوس و تاکسی (24نفر، معادل 2.1درصد) ذکر شده است». با این حساب اگرچه وسایل حمل‌ونقل عمومی می‌توانند محل انتشار بیماری باشند اما در رتبه یک تا ۵ نیستند. رئیس کمیته سلامت شورای اسلامی شهر تهران درباره نحوه مدیریت شهر در این بازه زمانی خاص می‌گوید: «شهرداری و شورای شهر آنچه لازم و در وظیفه‌اش بوده، انجام داده، ولی بدون کمک دولت و گشایش منابع مالی این مهم ممکن نخواهد بود. ضمن اینکه کارخانه‌های داخلی نیز نمی‌توانند در این مدت کوتاه چنین نیازی را برآورده کنند. بنابراین همه راه‌ها باید بررسی و راه کوتاه و زودبازده مورد توجه قرار گیرد».