توضیح هواپیمایی کشوری در پرونده سقوط آنتونف

پس از انتشار گزارشی با عنوان «مجرمیت 4مدیر در پرونده سقوط آنتونف» در 23 شهریورماه در صفحه حوادث روزنامه همشهری، سازمان هواپیمایی کشوری توضیحات و نکاتی را درباره این گزارش ارائه کرد.

در توضیحات سازمان هواپیمایی کشوری آمده است:

1- علی‌رغم تیتر« مجرمیت 4 مدیر در پرونده سقوط آنتونف» به اطلاع می‌رساند که در این خصوص تاکنون دادگاهی تشکیل نشده که منتهی به دادنامه قطعی گردد که در آن مجرمیت مدیران این سازمان ذکر شده باشد. بنابراین انتصاب عنوان «مجرمیت» به مدیران سازمان هواپیمایی کشور اصلا صحیح نبوده و مخالف صریح قوانین موضوعه می‌باشد.

2- برخلاف ادعای نویسنده مشعر بر اینکه تعداد تولیدات آنتونف 140، 10فروند است و 5 فروند آن سانحه داده است، تاکنون 40فروند از این هواپیما تولید شده، که 11فروند آن در جمهوری اسلامی ایران تولید شده است.

همچنین در مطلب منتشر شده در آن روزنامه اعلام شده این هواپیما سازگار با آب و هوای ایران نیست. این ادعا صحیح نبوده بلکه این هواپیما در بسیاری از مسیرهای پروازی ایران توان انجام فعالیت پروازی دارد. بدیهی است که هیچ هواپیمایی در ایران و هیچ کشور دیگری توان انجام عملیات پروازی در تمام مسیرها، تمام شرایط آب و هوایی، تمام فرودگاه‌ها و... را ندارد.

3- درخصوص ادعای نویسنده گزارش، مبنی بر اطلاعات به‌دست آمده از متخصصان صنعت هوانوردی به اطلاع می‌رساند که براساس ماده3 آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی (غیرنظامی) مصوب هیأت محترم دولت، «سازمان (هواپیمایی کشوری) تنها مرجع بررسی سوانح و حوادث هوایی غیرنظامی در قلمرو جمهوری اسلامی ایران است و همکاری دستگاه‌های ذیربط در حین بررسی سوانح و حوادث با این سازمان، الزامی است.» بر همین مبنا گزارش بررسی سانحه سازمان، مرجع قانونی بوده و مراجعه به سایر متخصصان صنعت هوایی، علاوه بر اینکه تشتت آرا را درپی خواهد داشت، همچنین فاقد مبنای قانونی خواهد بود. خاطرنشان می‌شود که علت اصلی سانحه مطابق گزارش نهایی مورخ4/2/1395 کمیته بررسی سانحه هواپیمای آنتونف140، ترکیبی از عوامل ازجمله از دست رفتن همزمان کنترل الکترونیک موتور و خاموش شدن موتور شماره2، دو ثانیه قبل از بلند شدن هواپیما از سطح باند پروازی و نامفهوم بودن نمودار کارایی در کتاب پرواز بوده که موجب شده خلبان به محاسبات کارایی اطمینان نموده و به‌اندازه زیادی دچار اشتباه شود. در گزارش رسمی بررسی سانحه، به عوامل کمکی ناشی از «عامل انسانی مانند عدم تنظیم دستی خنثی‌کننده ملخ توسط خلبان، برخاست با سرعت 219 به‌جای 224کیلومتر بر ساعت توسط خلبان، تصمیم خلبان برای پرواز با 190کیلوگرم اضافه وزن هواپیما و حمل 500کیلوگرم سوخت بیشتر از سوخت لازم توسط خلبان» اشاره شده است. لذا گزارش تنظیمی عاری از اعلام قصور افراد منجمله تیم مدیریت سازمان بوده‌است، ولی عجیب است که در آن روزنامه برخی از مدیران سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان ناظر و نماینده دولت و نیز یکی از مدیران شرکت هواپیمایی مالک هواپیمای سانحه‌دیده را مجرم دانسته و به عواملی چون خطاهای خلبان و طراح اصلا اشاره نشده است.

4- درخصوص ادعای نویسنده مبنی بر «اتهام رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری به‌دلیل تمدید مجوز پرواز هواپیمای سانحه‌دیده و جابه‌جایی گسترده کارشناسان ‌پیگیر و ممانعت از حضور کارشناسان دادسرا در کمیسیون بررسی سانحه و تغییر غیراصولی در آیین‌نامه اجرایی تمدید مجوز بهره‌برداری شرکت هواپیمایی، افزایش غیرمنطقی بازه زمانی اعتبار مجوز صلاحیت پروازی از یک‌سال به 3سال در زمان سالخوردگی» به اطلاع می‌رساند، ریاست سابق سازمان هواپیمایی کشوری هیچ یک از کارشناسان درگیر امور هواپیمای سانحه‌دیده را جابه‌جا ننموده و صرفا بنابر تصمیمات قبلی (غیر مرتبط با موضوع هواپیمای سانحه دیده) از اختیارات قانونی خود استفاده نموده و حدود 3 ماه قبل از وقوع سانحه، مدیرکل دفتر قابلیت پرواز را به سمت حساس مدیرکل دفتر ایمنی و بررسی سوانح منصوب نمودند که ایشان مسئول بررسی سانحه نیز بوده است که فرصتی برای بیان نظریات ایشان بوده و حتی این جابه‌جایی منجر به اعطای اختیارات دیگری برای واکاوی امور ایمنی شده است. همچنین آیین‌نامه اجرایی تحت عنوان آیین‌نامه تمدید مجوز بهره‌برداری شرکت‌های هواپیمایی در ماده 22 قانون هواپیمایی کشوری ذکر نشده و لذا اساساً چنین آیین‌نامه‌ای تدوین نشده تا ریاست محترم سازمان آن را اصولی یا غیراصولی تغییر دهند.

ضمناً نکته مهم دیگر اینکه، تغییر در بازه زمانی اعتبار مجوز صلاحیت پروازی کلیه وسایل پرنده برابر مقررات داخلی «و مبتنی بر الزامات بین‌المللی از جمله سند شماره 9760 ایکائو» صورت گرفته که این تغییر البته مدت زیادی بعد از وقوع سانحه بوده و لذا ربطی به سانحه مذکور نداشته است. ایضاً لازم به ذکر است، ‌هواپیمای سانحه‌دیده با داشتن 6 سال سن از جوان‌ترین هواپیماهای ایران و دنیا و تولید ملی بوده و ادعای سالخوردگی  آن توسط نویسنده غیرکارشناسی است.

5- درخصوص ادعای نویسنده مبنی بر اتهام یکی از مدیران کل سابق سازمان هواپیمایی به دلیل تمدید مجوز بهره‌برداری شرکت هواپیمایی، نادیده‌گرفتن موضوع محدودیت دمایی و عدم بهره‌برداری از هواپیمای آنتونف در مناطق گرم به اطلاع می‌رساند:  پاراف گواهینامه بهره‌بردار هوایی توسط ایشان پس از انجام ممیزی از شرکت بهره‌بردار توسط چند کارشناس خبره سازمان بوده و لذا انجام آن مطابق روال و پس از طی فرآیندهای قانونی و کارشناسی بوده است. همچنین در زمان صدور گواهینامه بهره‌برداری هوایی توجه به محدودیت‌های محیطی ضرورتی نداشته و کارخانه سازنده موظف به تعیین محدودیت‌های دمایی در کتاب‌های هواپیما بوده که مسئول اجرای آن عوامل شرکت هواپیمایی می‌باشند. ضمناً سانحه در حوالی فرودگاه مهرآباد تهران رخ داده و مشمول منطقه گرم کشور نمی‌باشد. همچنین در گزارش نهایی و رسمی کمیته بررسی سانحه، «محدودیت دمایی هواپیما» در عوامل اصلی و یا کمکی سانحه بیان نشده و لذا ادعای نویسنده در خصوص عامل سانحه نادرست می‌باشد.

6- درخصوص سومین متهم که ایشان نیز یکی از مدیران کل وقت سازمان هواپیمایی بوده و بیان ادعای اتهام «تمدید مجوز پروازی هواپیمای سانحه‌دیده علیرغم مخالفت صریح کارشناس مسئول وقت هواپیماهای سنگین دفتر قابلیت پرواز و جلوگیری از حضور کارشناس مستقیم در پیگیری امور شرکت هواپیمایی و اعمال تغییرات متصدیان امور مربوط به هواپیمای آنتونف و عدم اعمال‌نظر کارشناسان مستقر در شرکت هواپیمایی دال بر عدم تمدید مجوز در بهره‌برداری»، به اطلاع می‌رساند:  پاراف گواهینامه قابلیت پرواز هواپیما (توسط معاون وقت دفتر قابلیت پرواز)، مبتنی بر گزارش و تأییدیه کارشناسان خبره و مستقر در شرکت بهره‌بردار و همچنین کارشناسان و مدیران سیستم تعمیر و نگهداری و کیفی شرکت بهره‌بردار و تعمیرکننده هواپیما بوده که به طور کامل و مستقیم در جریان امور این هواپیما بوده‌اند و کارشناسان این سازمان قبل از صدور این گواهینامه از هواپیما و اسناد آن بازرسی کرده و هیچگونه گزارشی مبنی بر مشاهده و کشف عیوب اعلام ننمودند. همچنین قابل ذکر است، گواهینامه قابلیت پرواز، مجوز فعالیت پرواز هواپیما نبوده و شرکت بهره‌بردار و تداوم صلاحیت پرواز، مرکز تعمیر و نگهداری، کارشناسان و خلبانان وسیله پرنده در واحد عملیات و فنی مجوزهای مربوطه را قبل از هر پرواز صادر یا نسبت به ممانعت از پرواز اظهارنظر می‌نمایند.

به علاوه تا آن تاریخ کارشناس مسئول وقت هواپیمای سنگین دفتر قابلیت پرواز شفاهاً و یا کتباً مخالفتی با تمدید مجوز پرواز آن هواپیما (به مدیرکل و یا معاون وقت دفتر قابلیت پرواز) ارائه نکرده بود و این هواپیما به مدت چندین ماه تحت‌نظر آن کارشناس مسئول، پرواز داشته است و عدم پاراف آن کارشناس مسئول، به دلیل عدم حضور وی در روز تکمیل پرونده و اعطای مجوز قابلیت پرواز بوده، نه اینکه ایشان مخالف چنین امری بوده است.  ممکن است ایراداتی که ایشان (کارشناس مسئول) هیچ‌وقت کتباً و رسماً مطرح نکرده‌‌اند، ایراداتی مربوط به این نوع هواپیما باشد در حالی‌که چند روز قبل و چند روز بعد گواهینامه قابلیت پرواز 2 هواپیمای دیگر آنتونف 140 توسط ایشان پاراف شده است. 

به هر حال صدور گواهینامه قابلیت پرواز به معنی اتمام پیگیری موارد ایمنی و یا عدم کشف و اعلام آن نیست و کارشناسان، رئیس گروه مذکور (مسئول هواپیماهای سنگین) و مدیران شرکت و این سازمان در هر زمان اختیار زمینگیر کردن هواپیمای مذکور را داشته‌اند.  لازم به ذکر است سانحه مذکور حدود 3 ماه بعد از انتصاب فرد مذکور به مدیرکلی دفتر قابلیت پرواز بوده و در طول این مدت نه تنها شفاها و یا کتبا ممانعتی برای حضور کارشناس مدعی صورت نگرفته و شواهد مستندی بر این ادعا وجود ندارد، بلکه تغییرات توسط ایشان بعد از وقوع سانحه مذکور صورت گرفته که در رابطه با افزایش بهره‌وری سیستم و ارتقای ایمنی بوده که به لطف خداوند محقق گردیده است. 

بنابراین باتوجه به مطالب ذکر شده به نظر می‌رسد مطالب نویسنده آن روزنامه دور از اصول علمی و کارشناسی بوده و ممکن است سهواً علاوه بر تشویش اذهان عمومی و ایجاد فضای نامناسب برای جلوه ایمنی پروازهای داخلی و بین‌المللی، باعث خدشه بر حیثیت اهداف عالیه کشور جمهوری اسلامی ایران از حیث ارتقا و پیشرفت در توسعه صنعت هواپیماسازی به‌عنوان کشوری متعهد به پیمان بین‌المللی شیکاگو شده و علاوه بر آن تبعات بین‌المللی مخربی برای کشور به‌دنبال داشته است.  خاطرنشان می‌شود ماده 96 قانون آیین دادرسی کیفری مقرر می‌دارد:  «انتشار تصویر و یا سایر مشخصات مربوط به هویت متهم در کلیه مراحل تحقیقات مقدماتی توسط رسانه‌ها و مراجع انتظامی و قضایی ممنوع است». مگر در اشخاص زیر که تنها به درخواست بازپرس و موافقت دادستان شهرستان، انتشار تصویر و سایر مشخصات مربوط به هویت آنان مجاز است؛ بنابراین محرز و مستفاد است به دلیل اینکه زمان انتشار گزارش در آن روزنامه مربوط به مرحله مقدماتی پرونده بوده لذا انتشار گزارش نویسنده در مرحله موصوف خلاف بتن و نص قانون بوده است.

مکث

توضیح همشهری

گزارشی که با عنوان «مجرمیت 4مدیر در پرونده سقوط آنتونف» در همشهری منتشر شد، مبتنی بر قرار نهایی صادرشده از سوی دادسرای جنایی تهران بود که یک نسخه از این قرار در اختیار خبرنگار ما قرار گرفته است. تمامی اطلاعاتی که در این گزارش آمده، انعکاس اطلاعاتی است که در قرارنهایی دادسرا عنوان شده و برخلاف برداشت سازمان هواپیمایی کشوری، هیچ‌یک از آنها ادعای نویسنده گزارش نیست و همه آنها به صورت مستند در قرار نهایی دادسرا ذکر شده است. تیتر گزارش نیز برگرفته از نتیجه نهایی قرار دادسراست که در آن نوشته شده: «درخصوص اتهام متهمان دایر بر مشارکت در 40فقره قتل شبه‌عمدی به‌نحو تسبیب و 8فقره ضرب و جرح شبه‌عمدی، با توجه به گواهی‌های پزشکی قانونی، نظریه کمیسیون سانحه سازمان هواپیمایی کشوری به شرح مندرج در پرونده و نظریه کارشناسی 7نفره و سایر قرائن و امارات، بزهکاری نامبردگان مستند به مواد 289، 291، 714، 533 و تبصره آن و 717 قانون مجازات اسلامی محرز است.»