صنعت حمل‌ونقل روی دست‌انداز

توسعه صنعت حمل‌ونقل ایران هم به‌واسطه تحریم‌هایی که مستقیم تجهیز و نوسازی ناوگان را هدف گرفته‌اند و هم به‌واسطه غفلت‌های بلندمدت از فعال‌سازی ظرفیت‌های ترانزیتی و کریدوری کشور، با موانع جدی روبه‌رو بوده است. فعالان این صنعت معتقدند چالش‌هایی نظیر نبود مرجع هماهنگ‌کننده ترانزیت، خودمالکی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای، نبود نهاد راهبر لجستیک و فرسودگی ناوگان از موانع جدی توسعه صنعت حمل‌ونقل است که رفع برخی از آنها به برنامه میان‌مدت و بلندمدت نیاز دارد.
به‌گزارش همشهری، حمل‌ونقل اساس توسعه کشورهاست و گستردگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل و شبکه‌های متصل‌به‌هم با سطح بالاتری از توسعه‌یافتگی همراه است. کارایی و کیفیت بالای حمل‌ونقل نه‌تنها منجر به کاهش هزینه‌ها می‌شود، بلکه فرصت‌ها و مزیت‌های اقتصادی و اجتماعی‌ای را ایجاد می‌کند که اثرات خارجی مثبتی مانند دسترسی بهتر به بازارها، افزایش اشتغال و سرمایه‌گذاری را به همراه دارد. در گزارشی که مرکز پژوهش‌های اتاق ایران در مورد چالش‌ها و راهکارها حمل‌ونقل زمینی در حوزه بار منتشر کرده، موانع و الزامات توسعه صنعت حمل‌ونقل زمینی (جاده‌ای و ریلی) مورد بررسی قرارگرفته‌است.

تبعات غفلت از مزیت‌های حمل‌ونقلی
آمارها نشان می‌دهد در سال2020 مجموع مبادلات بین کشورهای عضو کریدور شمال-جنوب بیش از 130میلیون تن بوده است. در این دوره مبادلات چین و اروپا (منهای روسیه) برابر 120میلیون تن و مبادلات هند و اروپا (منهای روسیه) در سال2020 برابر 31میلیون تن بوده است. درصورتی‌که همه مبادلات کشورهای کریدور شمال-جنوب و یک‌پنجم مبادلات چین و اروپا از مسیرهای ایران انجام شود و میزان درآمد مستقیم حاصل از ترانزیت برای کشور را 75دلار برای هر تن درنظر بگیریم، به‌طور بالقوه امکان کسب درآمد 11میلیارد دلاری از این مسیر برای ایران وجود داشت که البته به‌واسطه کم‌کاری‌های سالیان متمادی در توسعه صنعت حمل‌ونقل، فعال‌سازی کریدورهای بین‌المللی و جذب ترانزیت خارجی، سهم ایران از این رقم نجومی بسیار اندک است.
 
استعداد و ظرفیت‌های بلااستفاده
باوجود اینکه در ایران زیرساخت‌های به نسبت مناسبی در حوزه حمل‌ونقل وجود دارد و در اسناد بالادستی همواره بر ارتقای جایگاه بخش حمل‌ونقل در اقتصاد کشور تأکید شده، اما زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌طور متوازن در کشور توسعه‌نیافته و نتیجه این امر، هم در هزینه تمام‌شده کالاها و هم در استفاده‌نکردن کشور از مزیت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی مرتبط با حمل‌ونقل، قابل‌مشاهده است. اگرچه تاکنون برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل کشور، سیاست‌هایی پیشنهاد شده و اقداماتی نیز صورت گرفته است، اما وجود موانع و چالش‌های پیش روی بخش حمل‌ونقل، سبب شده که اغلب سیاست‌ها عملیاتی نشوند و اهداف موردنظر تحقق نیابند.
بر همین اساس مرکز پژوهش‌های اتاق ایران با همکاری کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران، برای چاره‌جویی درباره موانع و مشکلات موجود در حوزه حمل‌ونقل زمینی بار، اقدام به برگزاری نشست‌های تخصصی و کارشناسی و همچنین انجام مطالعات علمی نمود که ماحصل آن، احصا و دسته‌بندی برخی از این چالش‌ها و ارائه راهکار برای رفع این مشکلات بوده است. ازاین‌رو در پژوهش حاضر، ابتدا به توصیف وضع موجود کشور در حوزه حمل بار پرداخته‌شده و مواردی نظیر زیرساخت‌های جاده‌ای، ریلی، ناوگان حمل‌ونقل باری، بار جابه‌جاشده و ظرفیت‌های این بخش، ترانزیت و غیره مورد بحث قرار گرفته است.

مشکلات و چالش‌ها
در بخش بعدی گزارش، چالش‌های بخش حمل‌ونقل در حوزه بار شناسایی ‌شده که این مشکلات را می‌توان در 2دسته کوتاه‌مدت و میان‌مدت دسته‌بندی کرد. چالش‌هایی مانند «نبود مرجع هماهنگ‌کننده ترانزیت در کشور»، «خودمالکی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای» و «اتکای هزینه‌های جاری سازمان‌های زیربخشی حمل‌ونقل به درآمدهای آنها» در دسته اول قرار می‌گیرند که آنها را می‌توان با مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های کوتاه‌مدت مدیریت کرد؛ اما چالش‌هایی مانند «نبود نهاد راهبر لجستیک در کشور»، «فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل»، «وجود موانع در رقابتی‌شدن حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای»، «حکمرانی نامتوازن در بخش حمل‌ونقل کشور» و «ناکافی بودن زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور» در دسته دوم قرار می‌گیرند که برای مدیریت آنها به مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های میان‌مدت نیاز است.

چه باید کرد
با توجه به موقعیت ممتاز ترانزیتی کشور و مزیت‌هایی مانند ایجاد درآمدهای ارزی، افزایش اشتغال، ارتباط با کشورهای مسیر ترانزیت و... باید سیاستگذاری، هماهنگی و راهبری ترانزیت از سوی مرجعی با اقتدار فرابخشی و تأثیرگذار انجام شود. همچنین تداوم «خودمالکی» کامیون‌ها، تعداد دوبرابری کامیون‌ها نسبت به نیاز و همچنین وجود سالن‌ها یا عام بار در پایانه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ناکارآمدی و کاهش شدید بهره‌وری را در پی داشته و لزوم جایگزینی ساختار «شرکت‌مالکی» را محرز ساخته است. 
در این میان هم‌اکنون سازمان‌های زیربخشی حمل‌ونقل، به لحاظ اداری مالی مستقل بوده و هزینه‌های جاری آنها متکی به درآمدهایشان است. این وضعیت فرایند سیاستگذاری، مسئولیت‌ها و مأموریت‌های آنها را تحت‌تأثیر قرار داده که باید آن را اصلاح کرد. بنا بر تجارب آزموده‌شده در کشورهای صنعتی و در صورت وجود ساختار لجستیکی فرابخشی برای ایجاد هماهنگی و یکپارچگی میان همه بخش‌های حمل‌ونقل، بازرگانی، گمرکی، امور بانکی، انبارداری و...، هزینه‌ها و بهای تمام‌شده کالاها و نیز زمان انجام فرایندها به میزان قابل‌ملاحظه‌ای کاهش می‌یابد. پاسخگو نبودن تولید داخلی برای نوسازی ناوگان و به‌تبع آن افزایش ناموجه بهای تمام‌شده از یک‌سو و نامتوازن بودن تعداد ناوگان زمینی بار به نسبت نیاز از سوی دیگر، فرایند نوسازی و جایگزینی ناوگان فرسوده را پیچیده و دشوار ساخته که باید طی برنامه‌های میان‌مدت و بلندمدت حل‌وفصل شوند.