گزارش
فاصله‌گذاری اجتماعی در ناوگان مترو و اتوبوس پایتخت در برخی ساعات رنگ می‌بازد
خدمت‌رسانی با جیب خالی
فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو: قیمت دلار بسیار بالا رفته و دیگر نمی‌توانیم برای تأمین واگن و نوسازی اتوبوس‌ها خریدی انجام دهیم
«جهش ویروس کرونا می‌تواند ماسک زدن و فاصله اجتماعی را بی‌اثر کند»؛ این فرضیه را دانشمندان آمریکایی اعلام کرده‌اند؛ فرضیه‌ای که اگر به اثبات برسد، زنگ خطری جدی‌تر از پیش را برای شهرهای بزرگ جهان به صدا درمی‌آورد. دانشمندان گفته‌اند ویروس کرونا این قابلیت را دارد که با ماسک و رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی سازگار شود و کارایی آنها را تحت‌تأثیر قرار دهد و حتی آنها را بی‌اثر کند.
به گزارش همشهری، با این هشدار، سؤال‌های زیادی در ذهن شهروندان شکل می‌گیرد، و از میان‌شان یکی اینکه هنگام استفاده از ناوگان حملونقل عمومی چه باید بکنند؟ در تهران که مردم برخی از ساعت‌ها به ناچار کیپ تا کیپ هم سوار واگن‌های مترو یا اتوبوس می‌شوند. چاره‌ای هم نیست؛ قطارها و اتوبوس‌ها اگرچه سر زمان به ایستگاه می‌رسند، اما جمعیت آنقدر زیاد است که با منتظر 2قطار و 2اتوبوس بعدی ماندن، کار پیش نمی‌رود. انگار باید فاصله را نادیده گرفت و سوار شد. جمعیت ایستگاه‌های صادقیه، دروازه‌دولت، امام خمینی، شهیدبهشتی، شادمان، میدان انقلاب و تئاترشهر مترو هنگام پیک حجم مسافر در ساعت‌های 7تا 8و نیم صبح و 16تا 18بعدازظهر آنقدر زیاد می‌شود که شهروندان ماسک‌زده با یکدیگر در فاصله چند سانتی‌متری چهره به چهره می‌شوند.
راهکار چیست؟ برای پاسخ به این سؤال اگر توپ را به زمین مردم بیندازیم، تنها می‌توانیم آنهایی را که ماسک ندارند یا آنهایی که دیگران را به‌خاطر زدن ماسک همراه با شیلد، به سخره می‌گیرند، مقصر بدانیم، اما اگر نگاه واقع‌بینانه داشته باشیم، به‌دست خالی مدیریت شهری در این روزها می‌رسیم؛ به خصوص برای تامین واگن و نوسازی اتوبوس‌ها. که فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو به همشهری می‌گوید: «مقایسه درآمدهای مترو طی 6ماهه نخست سال‌جاری به نسبت سال گذشته گویای همه واقعیت‌هاست. درآمدها آنقدر کم شده که به سختی هزینه امور جاری مترو را تامین می‌کنیم. سال 98برخی تجهیزات با دلار ۴۲۰۰ تومانی وارد و تامین می‌شد، اما اکنون تقریبا نمی‌توانیم خرید انجام دهیم. قیمت دلار آنقدر بالا رفته که تنها فشارمان را روی بخش نگهداری و تعمیرات گذاشته‌ایم. دولت برای آنکه سلامت شهروندان به خطر نیفتد، باید حمایت‌ها و وظایف قانونی خود را انجام دهد. از بودجه ستاد کرونا به‌منظور کمک به بخش‌های آسیب‌دیده حتی یک ریال هم بهره‌مند نشدیم و خواهش می‌کنیم راجع به این موضوع ما را دریابند و به متروی تهران کمک کنند.»
بدهی کلان و غیرشفاف دولت به شهرداری
مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران صحبت از نگاه واقع‌بینانه دولت به نیازهای حملونقل همگانی تهران به میان آورده است. ماجرا چیست؟ از چند سال پیش که قیمت‌ها افزایش پیدا کرد و دولت در نتیجه مشکلات ناشی از تحریم و بحران‌های مالی دیگر نتوانست تنش‌های اقتصادی را مهار کند، پرداخت بدهی‌های خود به شهرداری‌ها را هم متوقف کرد. مجموع این بدهی‌ها به تناسب خود باعث بروز مشکلات مالی در مدیریت شهری شد.
طی چند سال گذشته و مخصوصا هنگام تغییر شهرداران و بحث‌های سیاسی حاشیه آن، ارقامی مانند 14هزارمیلیارد و 10هزار میلیارد تومان و همینطور یک‌میلیارد دلار از صندوق توسعه ارزی، به‌عنوان بدهی دولت به شهرداری اعلام شده بود که جزئیات آن بیان نشد. در آذر سال 97سرپرست معاونت اقتصادی مالی شهرداری تهران مطالبات شهرداری از دولت را براساس تأیید سازمان حسابرسی در این سال2700میلیارد تومان اعلام کرد. در عین حال یک محاسبه دیگر نشان می‌دهد میزان مطالبات شهرداری از دولت تا سال 98به 5هزار میلیارد تومان رسیده بود. درواقع مجموع سهم قانونی دولت در تأمین منابع مورد نیاز حملونقل درون‌شهری در چارچوب قوانین موضوعه، طی سال‌های 96، 97و نیمه نخست 98، بیش از 5هزار و 696میلیارد تومان بود که دولت طی سال‌های پیش گفته تنها 166میلیارد تومان آن را پرداخت کرده است. این ارقام متفاوت ناشی از مبادلات گوناگون شهرداری و بخش‌های مختلف دولت مانند وزارتخانه‌هاست که هریک به شکلی محاسبه می‌شود. اوراق مشارکت در این میان شکل متفاوتی دارد.
امسال درآمد ناشی از فروش اوراق مشارکت سال 97و 98به‌دست شهرداری رسیده است که مجموع آنها حدود 2هزار و 500میلیارد تومان شد. تمام این رقم برای توسعه حملونقل عمومی و مخصوصا بیشتر کردن خطوط و ایستگاه‌های مترو صرف می‌شود. به گفته معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران می‌توان با این پول تا 12ایستگاه به شبکه مترو افزود. سیدمناف هاشمی درباره اوراق مشارکت امسال که احتمالا در سال 1400محقق خواهد شد نیز می‌گوید: «وزارت کشور تا سقف ۳هزار میلیارد تومان برای اوراق مشارکت ۱۳۹۹ پیش‌بینی کرده است. شهرداری تهران تلاش می‌کند که سقف اوراق مشارکت ۱۳۹۹ بیش از ۳هزار میلیارد تومان برای هزینه‌کرد در حملونقل عمومی باشد. اکنون برای انتشار 4هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت تلاش می‌کنیم و در حال پیگیری بانک عامل هستیم.»
در این میان محسن هاشمی، رئیس شورای شهر هم تلاش برای دریافت 4هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت را تأیید کرد و در عین حال تأکید می‌کند که تأخیر در مشخص کردن سهم شهرداری‌ها از این اوراق، باعث اتلاف وقت خواهد شد.
در تبصره سوم، چهارم و پنجم لایحه بودجه سال 99ارقامی برای کمک به شهرداری‌ها تعیین شده که همه آن در حوزه حملونقل عمومی قرار دارد؛ مثلا برای طرح‌های قطار شهری و حملونقل عمومی 2میلیارد دلار از منابع خارجی به شهرداری‌ها داده شود یا مجاز به انتشار 50هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت باشند.
در بخش‌های دیگر این لایحه سهمی از مالیات و عوارض محلی به شهرداری‌ها داده می‌شود و 117میلیارد تومان نیز برای هزینه‌های جاری شهرداری درنظر گرفته شده است. بخش زیادی از این تعهدات به اجرا درنیامده یا در پیچ و خم‌های قانونی و اداری باقی‌مانده است. تا چند‌ماه دیگر تعیین بودجه سال 1400در مجلس شروع می‌شود؛ درحالی‌که شهرداری تهران هنوز مطالبات خود از سال 99و پیش از آن را دریافت نکرده است که اگر دست کم مجوز اوراق امسال صادر شود، مانع بزرگی از سر راه بهبود خدمت‌رسانی در مترو و اتوبوسرانی برداشته می‌شود.
3600 اتوبوس فرسوده
در رابطه با حوزه اتوبوسرانی وضعیت را می‌توان وخیم‌تر از مترو توصیف کرد. براساس آخرین اخبار منتشرشده 62درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده‌اند، اما به‌دلیل محدودیت‌های مالی و نبود اتوبوس‌های نو، مسئولان شرکت واحد اتوبوسرانی برای خدمت‌رسانی به مسافران چاره‌ای جز استفاده از اتوبوس‌های فرسوده در خطوط مسافربری ندارند. ایستگاه‌های شلوغ، کمبود اتوبوس، خراب شدن اتوبوس‌ها در مسیر و... مواردی هستند که هر روز در خطوط اتوبوسرانی پایتخت شاهد آن هستیم؛ صحنه‌هایی که هر روز تکرار می‌شوند و گویا راه چاره‌ای برای حل آنها وجود ندارد. تکرار هر روز سناریوی مربوط به اتوبوس‌های تهران آنچنان دردناک است که شهربانو امانی، عضو کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران به آن واکنش داده است و با اعتراض به شرایط ناوگان اتوبوسرانی کلانشهر تهران، می‌گوید: «قرار بود دولت 2هزار دستگاه اتوبوس خریداری کند و در اختیار شرکت واحد اتوبوسرانی تهران قرار دهد که تا‌کنون به این تعهد خود عمل نکرده است.» او گلایه‌مندی مسافران از شرایط نامطلوب خدمت‌رسانی در ناوگان اتوبوسرانی را بحق می‌داند و عنوان می‌کند: «تأمین اتوبوس نو بر‌عهده دولت است، اما مسئولان شرکت اتوبوسرانی با هدف کسب رضایتمندی مسافران، اقدام به تعمیر و استفاده مجدد از اتوبوس‌های فرسوده کرده‌اند.» به گفته حامد مظاهریان، معاون برنامه‌ریزی، توسعه شهری و امور شورا، شهرداری تهران از سال 1395حتی یک اتوبوس نو هم وارد ناوگان اتوبوسرانی تهران نکرده است. او می‌گوید: «خرید اتوبوس در تمام دنیا جزو تعهدات دولت است و شهرداری بودجه کافی برای این کار ندارد؛ بنابراین مدیریت شهری در این امر کوتاهی نکرده است و در حد توان و اختیاراتش برای خدمات‌رسانی مطلوب به شهروندان تلاش کرده و می‌کند. امیدواریم دولت با عمل به تعهدات خود این مشکل را مرتفع سازد.» محمود ترفع، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران نیز با بیان اینکه 5800دستگاه اتوبوس در تهران وجود دارد که 3600دستگاه فرسوده هستند، می‌گوید: «تا وقتی اتوبوس‌های جدید وارد ناوگان نشوند، امکان خروج اتوبوس‌های فرسوده نیست؛ بنابراین چاره‌ای جز تعمیر و استفاده دوباره از آنها نداریم.» به گفته او، روزانه حدود 200دستگاه اتوبوس در 10تعمیرگاه، تعمیر می‌شوند و با ورود به خطوط اتوبوسرانی اقدام به جابه‌جایی مسافران می‌کنند.
