چرا دوچرخه‌سواری در شهر همه‌گیر نشده است؟
دوچرخه‌سواری؛ یک اتفاق نادر
شبنم سیدمجیدی
سال‌هاست اگر یک دوچرخه‌سوار یا گروهی از آنها را ببینیم که در حاشیه بزرگراه یا خیابان در حال حرکتند، سرهایمان را می‌چرخانیم تا این پدیده‌های نادر شهر را بهتر رصد و از دیدنشان کیف کنیم. کار را به جایی رسانده‌ایم که دوچرخه کم‌کم تبدیل به یک نوستالژی می‌شود. مثلاً وقتی به رشت، یزد یا اصفهان می‌رویم از دیدن تعداد زیاد دوچرخه‌سواران هیجان زده می‌شویم. چه شد که به اینجا رسیدیم؟ در دنیا شهرهایی داریم مثل کپنهاگ، آمستردام یا هلسینکی که مردمشان می‌گویند فرقی نمی‌کند هوا بارانی باشد یا آفتابی، گرم باشد یا سرد، شب باشد یا روز، مسیر طولانی باشد یا کوتاه، ما با دوچرخه در شهر سفر می‌کنیم. البته که مثلا در شهری مثل کپنهاگ در دانمارک نظام و پیکربندی شهر هم کار را ساده‌تر کرده است. بزرگراه‌های مخصوص دوچرخه و شبکه‌های وسیعی از مسیرهای دوچرخه‌سواری باعث می‌شود تا مردم از دوچرخه‌سواری لذت بیشتری ببرند. اما در شهری مثل تهران وضعیت بدون شک متفاوت است.
لذت رکاب زدن!
محمد 35ساله، 2سالی است که دوچرخه را به‌عنوان وسیله رفت‌وآمد خود انتخاب کرده است. می‌گوید یک وسیله جمع‌وجور می‌خواستم که مسیر خانه تا سر کار را راحت‌تر طی کنم. هم برایم حکم ورزش را داشته باشد و هم از خیابان‌های پرترافیک تهران بهتر عبور کنم. معمولا پیمودن فاصله خانه تا محل کارش با دوچرخه 45دقیقه طول می‌کشد که البته مشکلاتی را هم برای او به همراه داشته است: «در خیابان‌ها هیچ تعریفی برای دوچرخه‌سوار نشده است. مدیریت شهری، مردم را به دوچرخه‌سواری تشویق می‌کند اما به‌منظور راحت‌کردن دوچرخه‌سواری برای مردم هیچ کاری نمی‌کند. در 4-3 خیابان مسیر مخصوص دوچرخه را راه‌اندازی کرده‌اند، اما عملا این مسیرها هم به محل عبور راحت موتورسیکلت‌ها تبدیل شده‌اند و همچنان برای دوچرخه‌سوارها باعث مشکل می‌شود.» محمد در ادامه می‌گوید که رانندگان خودروها هم اصلاً دوچرخه را به‌عنوان یک وسیله نقلیه به رسمیت نمی‌شناسند. آنها هیچ حقی برای دوچرخه‌سوار قائل نیستند و او را مثل یک عنصر اضافه در خیابان می‌بینند.
یک مورد دیگر که این دوچرخه‌سوار را در تهران ناراحت می‌کند آزار و اذیت‌های خیابانی است. می‌گوید بارها شده که موتورسوارها از کنار من می‌گذرند و می‌گویند اینجا جای دوچرخه نیست و بعضاً بددهنی هم می‌کنند. فرهنگ استفاده از دوچرخه در خیابان‌ها کم است.
محمد می‌گوید:« در مسیرهای طولانی‌تر نمی‌توانم از دوچرخه‌ام استفاده کنم. مثلا اگر بخواهم بزرگراه مدرس را بالا بروم، واقعا وسط راه کم می‌آورم. شیب آن بسیار زیاد است. شاید برای یک دوچرخه‌سوار حرفه‌ای راحت باشد، اما برای من اینطور نیست. در بعضی کوچه‌ها و خیابان‌های باریک تهران هم فقط جا برای رد شدن یک خودرو وجود دارد و با دوچرخه مدام باید مواظب باشی ماشین به تو نزند و در یک مسیر 200متری 100بار به یک کناری بروی.»
او اعتقاد دارد که اجرای بعضی طرح‌های تشویقی برای دوچرخه‌سواران می‌تواند قضیه را زیر و رو کند. مثلا رایگان شدن بلیت استفاده از بعضی اماکن شهر مثل موزه‌ها یا اماکن ورزشی و... برای تشویق آدم‌ها به دوچرخه‌سواری واقعاً مؤثر است.
سهم دوچرخه از خودرو کمتر نباشد
شاید شما هم بگویید مانع اصلی بر سر دوچرخه‌سواری در تهران، سربالایی‌ها و سرپایینی‌ها و خیابان‌های پرچاله و چوله است. اما مهرداد مال‌عزیزی، معمار و شهرساز، نظر دیگری دارد. او می‌گوید: «جا انداختن هر فرهنگی میان شهروندان نیاز به پشتوانه و اراده منسجمی دارد. توپوگرافی شهر تهران و سربالایی‌های آن مانع کوچکی بر سر راه فرهنگ دوچرخه‌سواری است. این موضوع نمی‌تواند مانع فرهنگسازی باشد. مهم اراده‌ای است که مدیریت شهری باید در ایجاد فرهنگ دوچرخه‌سواری داشته باشد. اراده بالاتر از شیب تهران است».
او ادامه می‌دهد: «باید به همان وزنی که برای اتومبیل‌ها سهم قائلیم، برای دوچرخه نیز سهم قائل شویم. سهم دوچرخه نباید از سهم خودرو کمتر باشد. سهم دوچرخه به نوعی سهم عابر پیاده است. در تهران سهم عابر پیاده بسیار ناچیز است، در نتیجه سهم دوچرخه‌سوار از این هم ناچیزتر است».
وقتی از او می‌پرسم که با این حجم ترافیک و تعداد بالای خودروها آیا می‌شود سهم آنها را در شهر کمتر کرد، می‌گوید: «بله می‌شود باید سهم اتومبیل‌ها را کمتر کرد. این اتفاق با اصلاح الگوی مصرف در شهر قابل اجراست. چرا سهم خودروسوارها در شهرهای ایران زیاد است؟ به‌خاطر آنکه الگوهای مصرف گرایی هنوز بهینه نشده است. هنوز عادت نکرده‌ایم که تکه نان را به اندازه مصرف کنیم و مازاد آن را به راحتی در سطح زباله می‌اندازیم».
این شهرساز با تأکید بر اینکه الگوی غلط مصرف باعث شده در طرح‌های مدیریت شهری هم سهم خودروسوارها زیاد شود، بیان می‌کند: «این ماجرا شبیه یک زنجیره به هم متصل است. اگر مردم به مصرف انرژی علاقه نداشته باشند، دستگاه‌های متولی همت کنند، مدیریت شهری سهم پیاده و دوچرخه‌سوار را بیشتر کند، بتواند فرهنگسازی کند، بعضی نقاط مبدا و مقصد را تعیین کند تا شهروندان بیشتری در آن مسیرها از دوچرخه استفاده کنند، امنیت دوچرخه‌سوار بیشتر شود و... می‌توان به رسیدن به شهر ایده آل امیدوار بود. البته تا رسیدن به آن آرمان شهر که در آن سهم سواره کم و سهم پیاده زیاد باشد، فاصله زیادی داریم. اما نباید ناامید بود و برای رسیدن به آن شهر باید تلاش کرد».
انجام هر کاری در شهر سختی مثل تهران بسیار مشکل است، اما به هر حال باید از جایی شروع کرد. به اعتقاد این کارشناس شهری، گروه‌های محله‌ای می‌توانند به‌عنوان گروه هدف اولیه انتخاب شوند. او می‌گوید: «در محلات بافت فرسوده که شبکه‌های بزرگراهی نیز وجود ندارد، می‌توان برای ایجاد گروه‌های دوچرخه‌سوار هدف‌گذاری کرد. به‌نظر من راه نجات تهران از شر اتومبیل‌ها از محلات آغاز می‌شود. در محلات امکان تجمع افراد و فرهنگسازی میان آنها با استفاده از مدارس، مساجد و تبلیغات بیشتر وجود دارد. دانش‌آموزان و بعضی مردم می‌توانند به‌عنوان گروه‌های هدف تعریف شوند و برایشان اول مسیرهای کوتاه‌مدت بعد میان‌مدت و در آخر بلندمدت تعریف شود». او می‌گوید طرح‌های بازآفرینی محلات فرسوده فرصتی است که پیمانکاران و دست‌اندرکاران این طرح‌ها ملزم شوند تا سهم دوچرخه و پیاده را درنظر بگیرند. جا انداختن این موضوع زمان‌بر است اما می‌تواند انجام شود. دوسوم خیابان‌ها باید سهم عابر پیاده و دوچرخه‌سوار باشد و یک سوم سهم خودروسوار.
مال‌عزیزی درباره اینکه کدام شهرهای کشور را می‌توان به‌عنوان الگوی دوچرخه‌سواری قرار داد، می‌گوید: «در 40سال بعد از انقلاب اسلامی همه مدیران شهرهای ایران (به غیراز تهران و برخی کلانشهرها) هر کاری که در پایتخت انجام می‌شود (ولو اشتباه) تقلید و تکرار می‌کنند. تا به حال ندیده‌ام که مدیریت شهری تهران برود و از جایی الگو بگیرد. همه شهرها خود را گرفتار مشکلات تهران کرده‌اند. ما شهرهایی داریم مثل نایین، بیرجند، دزفول، آبادان، مرند، مراغه و بسیاری دیگر که ویژگی‌ها و زیبایی‌های منحصر به فردی دارند و می‌توانند پیشتاز دوچرخه‌سواری باشند. پیشنهاد می‌کنم قبل از آنکه شهرهای آنها گرفتار حجم بالای سواره‌روها شوند، به فکر باشند».
این شهرساز درباره دوچرخه‌سواری نمادین شهردار تهران و تأثیر آن بر علاقه مردم به دوچرخه‌سواری می‌گوید: «شهردار فعلی تهران شاید جزو نمونه مدیران شهری است که از دانش آکادمیک مدیریت شهری برخوردار است. کمتر مدیر شهری داریم که در این‌باره به شکل تخصصی تحصیل کرده باشد. این حرکت نمادین اگر تداوم داشته باشد، می‌تواند آغازگر یک جهش و جریان باشد. البته پشتوانه کارهای نمادین باید کارهای عملی باشد. یعنی شهردار از وزارت راه و شهرسازی بخواهد در طرح تفصیلی تهران سهم پیاده و دوچرخه‌سوار را در همه معابر تهران افزایش دهد.»
دوچرخه‌سوارها تشویق شوند
اما علاوه بر مشکلات شهرسازی تهران که می‌تواند مانع دوچرخه‌سواری شود، خود مردم هم تا حدودی مقصرند. مجید صفاری‌نیا -روان‌شناس اجتماعی- با تأیید این موضوع می‌گوید: «وقتی شهرهای دنیا را بررسی می‌کنیم در خیلی از آنها تعداد دوچرخه‌سوارها زیاد است. در آمستردام هلند تعداد راکبین دوچرخه از رانندگان خودرو بیشتر است. بخشی از آن برمی‌گردد به جنس تحول و تمدنی که برای مردم اتفاق افتاده یعنی ساده‌طلبی و راحت‌طلبی تبدیل به بخشی از شخصیت آدم‌ها شده است. انسان‌ها موجوداتی راحت‌طلب و لذت‌جو هستند. با شعار دادن و انجام کارهای نمادین نمی‌توان رفتار انسان را تغییر داد؛ اگر اینطور بود هیچ جنگ و نزاعی در دنیا رخ نمی‌داد و حال همه ما خوب بود. یک نهاد نمی‌تواند فقط با شعار دادن رفتار آدم‌ها را تغییر دهد. این ساده انگاشتن یک فرایند پیچیده است».
به‌نظر صفاری‌نیا، باید تشویق‌هایی برای دوچرخه‌سواران درنظر گرفت. مثلا بگویند افرادی که 4روز در هفته از دوچرخه استفاده کنند، یک روز می‌توانند وارد طرح ترافیک شوند. یا مثلا دوچرخه‌هایشان سرویس مجانی یا لاستیک مجانی می‌گیرد. یا اینکه در عوارض شهری تخفیف بگیرند یا برایشان رایگان شود. حتی می‌توان برای آنها یارانه درنظر گرفت. خیلی کارها می‌شود کرد. این تشویق‌ها مهم است. و بهتر است که برای آدم‌ها حق انتخاب قرار داد.
