توقف قطارهای مترو در ایستگاه بودجه

زینب زینال‌زاده/ فاطمه عسگری‌نیا- خبرنگار
اگر در چند دهه  گذشته بودجه‌های حمل‌ونقل عمومی تهران به‌موقع رسیده بود، اکنون تمام خطوط مترو احداث شده و قطارها با تمام ظرفیت در حال خدمت‌رسانی به شهروندان بودند. ناوگان اتوبوسرانی هم اینقدر پیر و رنجور نبود که بخواهد با سیلی صورت خودش را سرخ نگه دارد و در خطوط مختلف مسافرگیری کند. اینگونه نه‌تنها پایتخت‌نشینان در برخی ساعات با فشردگی خیره‌کننده‌ای جابه‌جا نمی‌شدند، بلکه خیلی‌ از آنهایی که این روزها عادت به استفاده از خودروی شخصی دارند، ترک عادت کرده و حمل‌ونقل همگانی را جایگزین می‌کردند. بی‌تردید حمل‌ونقل عمومی کامل و پاک، آسمانی آبی را هم به شهروندان هدیه می‌داد. با وجود این اما سال‌هاست که بی‌مهری شامل حال حمل‌ونقل عمومی تهران و دیگر کلانشهرها شده تا آلودگی هوا نفس همگان را به شماره بیندازد. نکته مهم دیگر اینکه، کارشناسان معتقدند اگر روند به همین شکل باقی بماند و اراده‌ای از سوی دولت‌ها برای پایان این بی‌مهری‌ها شکل نگیرد، 50سال بعد هم توسعه حمل‌ونقل عمومی به اتمام نمی‌رسد و چرخش لنگ خواهد زد.
این در حالی است که سرعت و قابلیت دسترسی، ایمنی،تمیز بودن و هوشمند بودن، مؤلفه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی هستند که در اکثر کشورها مورد توجه خاص قرار گرفته و امروز در شهرهای بزرگی مانند مونیخ، برلین، فرانکفورت، زوریخ و نیویورک، شاهد این توسعه هستیم و می‌توان از آنها به‌عنوان مدل‌های حمل‌ونقل عمومی موفق یاد کرد. اما در ایران، در طی کردن این مسیر چندان موفق عمل نشده و از سایر کشورها عقب مانده‌ایم تا این روزها موضوع توسعه حمل‌ونقل عمومی به دغدغه بزرگ مدیران شهری تبدیل شود؛ کاری که قطعاً نیاز به حمایت دولت دارد و به گفته پیروز حناچی، شهردار تهران، مدیریت شهری در این راه تنها مانده است. اعتبارات لازم برای توسعه حمل‌ونقل عمومی از طریق بودجه دولتی و شهرداری تأمین می‌شود  در سال‌های اخیر به دلیل بدعهدی دولت و عدم‌اختصاص بودجه کافی، توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه در حوزه حمل‌ونقل ریلی (مترو) روند کندی داشته است. کاهش بار ترافیک و آلودگی هوا هم مزیت‌های دیگر توسعه حمل‌ونقل هستند که با استناد به همین موارد و شرایط جوی حاکم در تهران، مسیر توسعه با همه چالش‌های پیش‌رو باید طی شود. علاوه بر آن، امسال افزایش هزینه‌ها و کاهش درآمدهای ناشی از شیوع کرونا، حوزه حمل‌ونقل عمومی را در شرایط نامناسب اقتصادی قرار داده  وقطعاً در روند توسعه بی‌تأثیر نخواهد بود. از این‌رو چالش‌ها و مشکلات پیش‌روی توسعه حمل‌ونقل ریلی را با علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران که سابقه طولانی در پروژه‌های عمرانی شهر دارد و پگاه جعفری حقیقت‌پور، استادیار دانشگاه، پژوهشگر پسادکترای راه و ترابری دانشگاه علم و صنعت و عضو نظام مهندسی استان تهران در قالب یک‌ میزگرد مورد بحث و بررسی قرار داده‌ایم.

هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی از چه منابعی تأمین می‌شود؟
علی امام: توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه ریلی شهر تهران مبتنی است بر ظرفیت‌های قانونی که سنوات گذشته توسط مجلس و شورای شهر تهران، تصویب شده و از این‌رو شرکت مترو سال‌هاست ردیف بودجه مشخصی در قانون بودجه کل کشور دارد. همچنین سهمی هم از بودجه شهرداری اختصاص داده می‌شود. قانونگذار در سال85 با تصویب قانون حمایت از سامانه‌های ریلی شهری پیش‌بینی کرده تا 50درصد از هزینه‌های توسعه ریلی کلانشهرهای کشور از طریق دولت تأمین شود که سهم تهران 12 تا 13درصد است.
این بودجه مصوب سال85 است. آیا طی این سال‌ها میزان بودجه افزایش داشته است؟
علی امام: هرسال با تورم و افزایش هزینه‌ها مواجه هستیم اما از سال92 به‌جای اینکه متناسب با افزایش هزینه‌ها، بودجه هم سیر صعودی و افزایشی داشته باشد، در کمال ناباوری و تعجب باید بگویم سهم مترو روند کاهشی داشته است.
میزان بودجه شرکت مترو از سال92 را تشریح می‌کنید؟
علی امام: سال92 حدود 200میلیارد تومان بودجه به شرکت مترو اختصاص داده شد که در سنوات گذشته حدود 50 تا 60میلیارد تومان واریز شده است. امسال حدود 54 میلیارد تومان بودجه برای مترو تصویب شد و سال آینده 64 میلیارد تومان پیش‌بینی شده است. با توجه به افزایش هزینه‌ها قطعاً با این بودجه دولتی نمی‌توان کاری کرد و شهرداری مجبور است بار تأمین اعتبار را به دوش بکشد.
تأمین اعتبار توسعه حمل‌ونقل عمومی در سایر کشورها چگونه است؟
علی امام: در همه‌جای دنیا بخشی از هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی توسط دولت و بخشی هم توسط شهرداری تأمین می‌شود. متأسفانه در سال‌های اخیر دولت به تعهداتش در قبال تأمین سهم خود از توسعه حمل‌ونقل عمومی عمل نکرده است.
حقیقت‌پور: مطالعاتی که پژوهشگران خارجی درخصوص تأمین منابع و سرمایه‌های مربوط به حمل‌ونقل عمومی انجام داده‌اند نشان می‌دهد که شهرداری‌ها در ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل با چالش‌های تأمین سرمایه مواجه‌اند که تأمین آنها از طریق کدهای مالیاتی تأمین می‌شود. با توجه به اطلاعاتی که دارم حدود 50درصد متروی تهران نیاز به تعمیر دارد و می‌توان بخشی از عوارض نوسازی را به این کار اختصاص داد.
علاوه بر عوارضی که دکتر حقیقت‌پور مطرح کردند، طی سال‌های اخیر شاهد عرضه اوراق مشارکت توسط بانک‌های عامل برای تأمین منابع مالی ناوگان حمل‌ونقل عمومی بوده‌ایم، ماجرای این اوراق چیست؟
علی امام: اوراق مشارکت ابزاری است که در دوره مدیریت گذشته فقط یک‌بار در سال94 از آن استفاده شد و از سال96 تا‌کنون همیشه بابت این اوراق با چالش‌هایی مواجه بوده‌ایم. سال96 حدود 700میلیارد تومان، سال97 حدود یک‌میلیارد و 300میلیون تومان و سال98 هم حدود هزار میلیارد تومان؛ یعنی در مجموع طی این سال‌ها حدود 3هزار میلیارد تومان اوراق فروخته شده است. ولی همه این اعتبار به شهرداری و مترو تخصیص پیدا نکرده است. وقتی به شرکت متروی تهران در سال96 مجوز انتشار اوراق 700میلیارد تومان و در سال97 هم هزار میلیارد تومان داده شده، هزار میلیارد تومان درنظر گرفته شده برای سال98 با توجه به افزایش هزینه‌ها قطعاً رقم قابل توجهی نیست. اگر مبالغ این اوراق در همان سالی که منتشر و فروخته می‌شوند، به‌ حساب شهرداری واریز شود و در اختیار متولیان ناوگان حمل‌ونقل عمومی قرار گیرد، تأثیرگذارتر خواهد بود.
حقیقت‌پور: جلب مشارکت از طریق ورود به بورس و عرضه اوراق مشارکت برای تأمین منابع مالی حمل‌ونقل عمومی در همه کشورها مرسوم است. بنده علاوه بر این عرضه اوراق و جلب مشارکت مردم در توسعه حمل‌ونقل عمومی، خواستار جذب سرمایه‌گذاران داخلی هستم تا بتوان از این طریق گام‌های بلندی در توسعه حمل‌ونقل برداشت.
خانم حقیقت‌پور به جذب سرمایه‌گذار اشاره کرد که درست است. چرا تا‌کنون سرمایه‌گذاران در توسعه حمل‌ونقل عمومی و به‌طور خاص ریلی ورود نکرده‌اند؟
علی امام: سرمایه‌گذار، سرمایه‌اش را جایی می‌برد که اطمینان کند اصل و سود پولش برمی‌گردد. در حقیقت این یک اصل در اقتصاد است و با توجه به مشکلات پیش روی توسعه حمل‌ونقل قطعاً کسی تمایلی به این کار ندارد. به‌عنوان نمونه، در متروی تهران 4خط جدید باید بسازیم که به‌خاطر تحریم‌ها نمی‌شود از منابع خارجی استفاده کرد و هزینه‌ها باید از منابع داخلی تأمین شوند که یکی از منابع، جذب سرمایه‌گذار است. برای این کار قطعاً باید بسته‌های تشویقی به سرمایه‌گذار داده شود که قیمت‌گذاری بلیت یکی از آنهاست
. وقتی ما اجازه نداریم قیمت بلیت را واقعی کنیم و اصلاً دخل و تصرفی در آن نداریم، چگونه می‌توانیم بسته تشویقی برای جذب سرمایه‌گذار داخلی فراهم کنیم.
مترو علاوه بر بلیت، ظرفیت‌های دیگری مانند انجام تبلیغات دارد. چرا از این پتانسیل استفاده نمی‌کنید؟
علی امام: به نکته خوبی اشاره کردید. در تبصره19 قانون بودجه کشور تسهیلاتی برای مشارکت بخش عمومی و خصوصی در پروژه‌های عمرانی درنظر گرفته شده است که  طبق آن در بحث تبلیغات داخل قطارها می‌توان تسهیلاتی به سرمایه‌گذار داد. برای نخستین‌بار قرار است از این تبصره برای خط جدید10 استفاده کنیم و همچنین در کمیته ماده27 مصوب‌شده برای تأمین 105واگن مترو از بخش خصوصی کمک بگیریم.
حقیقت‌پور: در راستای تکمیل و تأیید صحبت‌های مهندس امام باید بگویم که سرمایه‌گذاران بخش خصوصی همواره به‌دنبال سود هستند و قطعاً سرمایه‌گذاری اگر همراه با تشویق یا تسهیلات نباشد، کسی تمایلی به این کار نشان نمی‌دهد. بنابراین دریافت برخی از امتیازها مانند انجام تبلیغات در واگن‌ها و ایستگاه‌ها و حتی بهره‌برداری از غرفه‌های موجود در ایستگاه‌ها و... کارهای مرسوم در همه کشورهاست که متولیان حمل‌ونقل عمومی تهران هم می‌توانند از این ظرفیت برای توسعه و خدمت‌رسانی مطلوب به مسافران استفاده کنند.
بودجه‌ای که برای شرکت مترو در دولت پیش‌بینی می‌شود واقعی است؟ از بودجه 99 شهرداری چه مقدار دریافت کرده‌اید؟
علی امام: آنچه در بودجه کل کشور رخ داده این است که بودجه دولت در 1400در بحث درآمدی، ایده‌آل است و سهم عمرانی کاهش یافته و در شهرداری هم به‌دلیل محدود بودن بودجه قطعاً سهم کمی خواهیم داشت. بودجه مصوب متروی تهران از سوی شورا و شهرداری در سال 99حدود 2800میلیارد بوده که تا الان (دی ماه) هزار میلیارد تومان محقق شده است. بودجه‌ها واقعی تعیین می‌شوند اما تخصیص تمام آن ایده‌آل ما خواهد بود
 اما با شیوه قطره‌چکانی توسعه حمل‌ونقل ریلی در تهران به معنای واقعی انجام نمی‌شود.
طبق تفاهم شهرداری با وزارت نفت قرار بود  به ازای هر سفر بیشتر از  یک میلیون و 600 هزار  نفر در هر روز 9.8سنت برای توسعه مترو به شهرداری داده شود. آیا این  عدد برای اختصاص چنین مبلغی که از صرفه‌جویی سوخت حاصل می‌شود واقعی در نظر گرفته شده است یا باید این  عدد کاهش پیدا کند؟
علی امام: در ماده 12قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر که سال94 تصویب شد پیش‌بینی شد اگر با حمل‌ونقل عمومی صرفه‌جویی سوخت اتفاق بیفتد به بهره‌بردار(مترو) این هزینه پرداخت شود. 9.8سنت عدد واقعی نیست این رقم بالای 10سنت است اما اتفاق بد این است که ما آمار روزانه  ارائه می‌دهیم اما هیچ وقت نپرسیدند شما برای فعال نگه داشتن خطوط چقدر هزینه می‌کنید؟ شرط پرداخت این مبلغ پذیرش یک میلیون و 600 هزار مسافر بود که ما هم پذیرفتیم و از این طریق حدود 200میلیارد تومان محقق شد که البته با شیوع کرونا تعداد مسافران کم شد و هیچ هزینه‌ای دیگر پرداخت نشد. علاوه بر این مبلغ که حقمان بود، دولت حتی یک ریال بابت جبران خسارت‌های ناشی از کرونا به شرکت مترو نداده است.
در حوزه مترو و اتوبوس بودجه و اعتبارات در کیفیت هزینه می‌شود نه درکمیت. با توجه به اینکه این اعتبار کم است و در توسعه شبکه مترو کارساز نیست آیا منطقی نیست تغییر رویه دهید و به توسعه کیفیت بپردازید؟
علی امام: ما با کلانشهری روبه‌رو هستیم که توسعه زیرساخت‌هایش باید چند دهه قبل اتفاق می‌افتاد. در 3 سال اخیر یکی از اقدمات ارزشمند در خطوط 7گانه مترو با توجه به همه محدودیت‌ها، کاهش سرفاصله حرکت قطارها بود که با استقبال مسافران هم مواجه شد. تأخیر تاریخی در تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقلی از یک سو و افزایش خودروها در معابر از سوی دیگر شرایط پایتخت را بحرانی‌تر کرده است و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو بحث حیاتی دارد. بنابراین کیفیت و کمیت باید همزمان باهم مورد توجه قرار گیرند. وقتی 18میلیون سفر روزانه در تهران اتفاق می‌افتد اما سهم متروی تهران حداقل 2میلیون نفر است که حدود 10درصد می‌شود و باید به 30درصد برسد، قطعاً چاره‌ای جز توسعه زیرساخت‌ها نداریم.
حقیقت پور: با نظر مهندس امام موافق نیستم چرا که اکنون عرضه و تقاضا برابر است و نیازی به توسعه نیست و به‌نظرم اضافه کردن خطوط بدون تجهیزات نه‌تنها مشکلی را حل نمی‌کند بلکه مسافران را دچار سردرگمی می‌کند. بنابراین توسعه کیفیت در شرایط کنونی باید نسبت به توسعه کمیت اولویت داشته باشد.
عدم‌پرداخت هزینه‌های اجتماعی در تهران، لطمه زیادی در راستای توسعه شهری وارد می‌کند. در کشورهای توسعه‌یافته پرداخت هزینه‌های اجتماعی در بخش‌های مختلف از طریق مدعی‌العموم پیگیری می‌شود. چرا این امر در تهران اجرایی نشده است؟
علی امام: شاید اشکال به‌خود ما بازمی‌گردد. برای دریافت هزینه‌های اجتماعی ابتدا باید بررسی کنیم هزینه‌های حضور هر یک از نهادهای حاکمیتی در تهران چقدر است و این هزینه‌ها به‌حساب شهرداری واریز شود. این اتفاق نه‌تنها در تهران بلکه در کشور هم نیفتاده است و در سایر بخش‌ها که قوانین حمایتی خوبی هم داریم اجرا نمی‌شود. همه قبول دارند که پایتختی تهران چه هزینه‌هایی دارد اما کسی آنها را به رسمیت نمی‌شناسد. اول باید دولت این موضوع را به رسمیت بشناسد و پس از آن شهرداری مطالبه‌گری کند.

 عملیات عمرانی در شرکت مترو ادامه دارد
حمید هیدارن، مدیر روابط عمومی شرکت مترو:

براساس برنامه‌ریزی‌های انجام شده قرار بود تا پایان سال 12ایستگاه جدید مترو بهره‌برداری شود که آذر‌ماه مسئولان شرکت مترو به وعده‌هایشان عمل کردند و ایستگاه‌های میلاد در خط 7و امیرکبیر در خط6 را افتتاح کردند. 3 ایستگاه شهید محلاتی، اقدسیه و میدان قیام در مراحل پایانی قرار دارند و امیدواریم با تخصیص اعتبار بتوانیم ایستگاه شهیدمحلاتی خط 7 را در مدار بهره‌برداری قرار دهیم. با توجه به این اعداد و ارقام به صراحت می‌توان عنوان کرد با وجود شرایط نامناسب اقتصادی و با وجود عدم‌تخصیص منابع مالی، عملیات عمرانی مترو متوقف نشده است
 و کار ساخت ایستگاه‌های جدید و توسعه متروی پایتخت همچنان ادامه دارد. البته امیدواریم با تامین به موقع منابع مالی، روند توسعه شتاب بگیرد.

 درآمدهای غیرمستقیم راه تأمین اعتبار توسعه  مترو
پگاه حقیقت‌پور، استادیار دانشگاه:
شهرداری در برخی از حوزه‌ها مانند حمل‌ونقل عمومی با کمبود بودجه و اعتبار روبه‌روست. در آمدهای غیرمستقیم می‌تواند بهترین گزینه برای تأمین اعتبارات لازم باشد. مدیریت پسماند، قیمت‌گذاری پارکینگ‌ها و استفاده از پنل‌های خورشیدی در ساختمان‌های بلندمرتبه شهری، منابعی هستند که شهرداری می‌تواند از آنها درآمدهای غیرمستقیم داشته باشد. در بسیاری از مناطق پارکینگ‌های طبقاتی و مکانیزه وجود دارد که بلااستفاده هستند یا ساختمان‌های بلندمرتبه زیادی در تهران وجود دارد که با نصب پنل خورشیدی می‌توان برق تولید کرد و فروخت. در حقیقت با این درآمدزایی می‌توان علاوه بر بهبود کیفیت امکانات موجود در شرکت مترو، تا حدودی به توسعه آن هم کمک کرد.

 اقتصاد یارانه‌ای به زیرساخت‌ها آسیب می‌زند
علی امام، مدیرعامل شرکت مترو:
مشکلی که به توسعه زیرساخت‌های کشور آسیب می‌زند اقتصاد یارانه‌ای است. براساس آمار، سالانه بیش از 300هزار میلیارد تومان یارانه پیدا و پنهان توسط دولت میان فقرا و اغنیا توزیع می‌شود درحالی‌که بودجه عمرانی در لایحه بودجه کشور به قانون تبدیل می‌شود و هر سال به صفر میل‌می‌کند و با این بودجه سال‌ها باید کار کرد تا به توسعه‌یافتگی رسید. شهرداری تهران و حمل‌ونقل عمومی هم از این امر مستثنی نیست و وقتی حکم می‌شود که حق ندارید قیمت بلیت مترو را واقعی‌سازی‌ کنید یعنی افزایش هزینه در برابر کاهش درآمد. براساس مصوبه، قیمت واقعی بلیت مترو به‌گونه‌ای محاسبه شده که باید یک‌سوم دولت، یک‌سوم مردم و یک سوم شهرداری پرداخت کند که دولت سهم خود را نمی‌دهد و کسی نمی‌تواند خرده بگیرد.