گزارش
کارِ با جان و دل برای مترو
مهندسان، تکنیسین‌ها و کارگران در جنوب تهران با همت فراوان در حال تولید قطار ملی و بازسازی واگن‌های مترو هستند
مهدی اسماعیل‌پور- روزنامه‌نگار
در شرق بهشت‌زهرا، بالاتر از کهریزک و محدوده باقرشهر، کارخانه‌هایی هستند که صدها مهندس، تکنیسین و کارگر هر روز با نیرویی وصف‌ناشدنی در حال کار هستند تا متروی تهران سرپا بماند. اینجا شرکت واگن‌سازی تهران است که در محدوده منطقه فتح‌آباد واقع شده و جاده قدیم تهران- قم و جاده بهشت زهرا این کارخانه وسیع را احاطه کرده‌اند؛ کارخانه‌ای که در اوایل دهه80 با هدف تامین قطار و واگن‌های موردنیاز متروی تهران و همچنین اورهال و بازسازی واگن‌های مستعمل راه‌اندازی شده که امروز توانسته است با راهبری پروژه طراحی و ساخت نخستین قطار ملی، این صنعت مهم را ارج و قرب بیشتری ببخشد. نگاهی به ظرفیت و توانایی‌های شرکت واگن‌سازی تهران نشان می‌دهد در شرایطی که کمبود و فرسودگی ناوگان مترو به یکی از مشکلات و دغدغه‌های اصلی مدیران دولتی و شهری در بحث حمل‌ونقل عمومی پایتخت تبدیل شده است، با سرمایه‌گذاری مناسب در این واحد صنعتی و تولیدی، می‌توان مشکلات و کاستی‌های موجود در حوزه حمل‌ونقل ریلی را با کمترین وابستگی ممکن به کشورهای خارجی مرتفع کرد. شاید جالب باشد بدانید که این واحد صنعتی نه‌تنها می‌تواند نیاز ناوگان شبکه متروی شهر تهران را تامین کند، بلکه توان و ظرفیتی دارد تا به تمام مایحتاج ناوگان حمل‌ونقل ریلی کشور در شهرهای صاحب مترو هم پاسخ دهد.
شهرک تأمین و تعمیر ناوگان حمل‌ونقل ریلی
در همه جای مجموعه عظیم واگن‌سازی تهران ریل‌هایی دیده می‌شوند که برای جابه‌جایی واگن‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرند. اگرچه در محیط مجموعه، سکوتی عجیب حکمفرماست، اما نزدیک به 2دهه است که باطن اینجا، پر است از هیاهو و صداهای تولید، تعمیر و مکانیکی. در مجاورت شرکت واگن‌سازی تهران، پایانه شرکت بهره‌برداری مترو قرار دارد و از طریق ریل‌گذاری‌های انجام شده، این مجموعه به خط یک متروی تهران و از آنجا به شبکه حمل‌ونقل ریلی پایتخت متصل می‌شود. درواقع قطارها با پای خودشان به اینجا می‌آیند و از این مجموعه خارج می‌شوند. این کارخانه، وسیع‌تر از آن چیزی است که تصور می‌شود و از بخش‌های مختلفی تشکیل شده که برای تردد در بین آنها باید خودرو سوار شد.
بازراه‌اندازی خط تولید
کارخانه واگن‌سازی تهران از 2سالن اصلی تولید تشکیل شده که سالن مونتاژ و سالن ساخت و قطعه‌سازی است. سالن ساخت، خودش به 2بخش قطعه‌سازی و مجموعه‌سازی تقسیم می‌شود و هر بخش ماشین‌آلات و تکنیسین‌های مخصوص به‌خودش را دارد. سالن بعدی سالن بدنه است که در اینجا تمام مراحل تولید بدنه فلزی یا همان استراکچر فلزی واگن مترو صورت می‌گیرد. این خط نیز از چند بخش تشکیل شده که شامل خط تولید دیواره‌ها، سقف، شاسی و در نهایت خط تولید نهایی بدنه می‌شود. در این بخش اجزای تولید شده در خطوط مختلف روی یک بدنه سوار شده و محصول در ادامه به سالن رنگ می‌رود. پس از سالن رنگ هم نوبت به مرحله نهایی یا همان سالن مونتاژ می‌رسد. در سالن مونتاژ سیستم‌های مختلف روی بدنه نصب می‌شوند. البته درحال حاضر این سالن به تعمیرات و اورهال واگن‌های متروی تهران اختصاص داده شده است.
محمدرضا کمالی‌نژاد، معاون تولید و مدیر کارخانه واگن‌سازی تهران درباره ساختار واگن‌های مترو به همشهری می‌گوید: «واگن‌های مترو به‌صورت کلی از 2بخش تشکیل شده‌اند؛ یک سازه فلزی که آن را به‌عنوان بدنه واگن(استراکچر) می‌شناسیم و بخش دیگر هم اجزایی است که روی این بدنه نصب می‌شوند که از آن جمله می‌توان به موتور نیروی محرکه، بوژی‌ها، جعبه‌های الکتریکال و صندلی و تزئینات داخلی و... اشاره کرد. در سالن مونتاژ، واگن پس از طی کردن مراحل مختلف آماده سیر در خطوط متروی تهران می‌شود.» به‌گفته او، تاکنون بیش از 1500دستگاه واگن که در خطوط متروی تهران سیر می‌کنند در داخل شرکت واگن‌سازی تولید یا مونتاژ شده‌اند. کمالی‌نژاد می‌گوید: «مسئولیت نگهداری، تعمیرات و اورهال این ناوگان هم با شرکت واگن‌سازی تهران است. با توجه به اینکه اکنون خطوط تولیدی کارخانه متوقف است، تمام امکانات مجموعه به بحث نگهداری و تعمیرات ناوگان متروی تهران اختصاص داده شده و در 2رده نیمه‌سنگین و سنگین، تعمیرات ناوگان متروی تهران را انجام می‌دهیم.» اینطور که مدیرکارخانه می‌گوید توقف پروژه‌های تولیدی به مشکلات اقتصادی و کمبود نقدینگی بازمی‌گردد.
45 تا 50روز برای اورهال
واگن‌ها و قطارهای فعال در خطوط هفت‌گانه متروی تهران براساس دستورالعمل‌ها و توصیه‌های سازندگان آن که شرکت واگن‌سازی متروی تهران و شریک خارجی آن هستند، برحسب کیلومتراژی که طی می‌کنند، نیاز به اورهال دارند. کمالی‌نژاد می‌گوید: «برای هر رده از قطارها یکسری تعمیرات خاص تعریف و درنظر گرفته شده است. در رده‌های 10هزار، 15هزار، 25هزار، 150هزارو360هزار کیلومتر قطارها به تعمیرات نیمه‌سنگین نیاز دارند و در 720هزار کیلومتر هم تعمیرات سنگین را داریم که قطارها به‌صورت کلی بازسازی شده و اورهال می‌شوند.» واگن‌هایی که در سالن مونتاژ در حال طی کردن مراحل مختلف اورهال هستند، اغلب 360 و720 هزار کیلومتر پیمایش مسیر داشته‌اند و نیاز به تعمیرات سنگین و بازسازی اساسی دارند. معاون تولید و مدیر کارخانه واگن‌سازی تهران درباره اورهال اساسی واگن‌های مترو می‌گوید: «در بحث اورهال تقریبا 80درصد قطعات واگن‌ها باز و تمام بخش‌ها و قطعات آنها دوباره کنترل و سرویس می‌شوند. در فرایند بازسازی، علاوه بر قطعات معیوب، برخی قطعات را نیز که تاریخ مصرف یا کیلومتراژ آنها گذشته تعویض می‌کنیم. در اورهال، فعالیت تعمیراتی هر واگن حدود یک ماه زمان می‌برد و بین 2 تا 3هفته نیز تست و راه‌اندازی مجدد آنها کار دارد.» در مجموع هر قطار که برای اورهال می‌آید، بین 45 تا 50روز طول می‌کشد تا دوباره به خط سرویس‌دهی بازگردد. بارها از زبان مسئولان شنیده‌ایم که بخشی از واگن‌های مترو زمینگیر شده‌اند و امکان بهره‌برداری از آنها وجود ندارد. حالا سؤال اینجاست که چرا این واگن‌ها قابلیت اورهال ندارند و مشکل کجاست؟ مهندس کمالی‌نژاد در پاسخ به این پرسش می‌گوید: «باتوجه به تحریم‌ها، امکان تامین یکسری از قطعات یدکی موردنیاز واگن‌ها و قطارهای مترو وجود ندارد؛ هرچند بسیاری از قطعات را داخلی‌سازی کرده‌ایم، اما هنوز دانش و امکان تولید برخی از تجهیزات که تامین‌کننده آنها بعضی شرکت‌های خارجی هستند، در کشور فراهم نشده است. در نتیجه واگن‌هایی که در اورهال به این قطعات نیاز پیدا کرده‌اند، فعلا از خط سرویس‌دهی خارج شده و به‌اصطلاح خوابیده‌اند.» کمالی‌نژاد با بیان اینکه تلاش شده تا بتوانیم این قطعات را نیز داخلی‌سازی کنیم، می‌افزاید: «به همین‌خاطر رایزنی‌ها و مذاکراتی با مراکز علمی مانند دانشگاه‌ها، جهاد دانشگاهی و شرکت‌های دانش‌بنیان درحال انجام است.»
آخرین وضعیت قطار ملی
در کنار قطارهای فرسوده‌ای که برای اورهال در سالن به خط شده‌اند، قطار نونوار ملی با واگن‌های سفیدرنگی که روی بدنه آنها نواری به رنگ پرچم ایران نقش بسته است، جلب توجه می‌کند. سؤال اینجاست که این قطار چه زمانی روی ریل مترو می‌افتد و چه زمانی به تولید انبوه می‌رسد که کمالی‌نژاد می‌گوید: «مراحل طراحی و ساخت قطار ملی سال گذشته به پایان رسید. با توجه به اینکه برای نخستین‌بار است که این قطار در کشور بومی‌سازی شده، باید یکسری تست‌ها را پشت سر بگذارد، اما دانش و تجهیزات برخی از این تست‌ها در شرکت‌های داخلی وجود ندارد. با توجه به این موضوع با یک شرکت مشاور لهستانی و همچنین یکی، دو شرکت خارجی دیگر هماهنگ شدیم تا در مراحل تست قطار ملی، حضور داشته باشند، نتایج تست‌ها را بررسی کنند و بر عملکرد آنها صحه بگذارند تا پس از آن برای مسافرگیری قطار، مجوز‌های لازم صادر شود. تاکنون بالغ بر 70 تا 80درصد این تست‌ها با موفقیت پشت سر گذاشته شده است. در جریان تست قطار ملی به مواردی برخوردیم که نیاز به اصلاح و بازنگری داشت. در ادامه تغییرات و بازنگری‌هایی که باید در برخی از سیستم‌های قطار ملی صورت می‌گرفت، در شرکت واگن‌سازی تهران و با همکاری چند شرکت داخلی انجام شد. هم‌اکنون قطار ملی درحال مونتاژ مجدد و آماده‌سازی برای اعزام به خط تست و پشت سر گذاشتن ادامه مراحل باقیمانده است. ان‌شاءالله اگر کارها خوب پیش برود، پیش‌بینی ما این است که تا قبل از پایان سال‌جاری، مجوز سیر قطار ملی را دریافت خواهیم کرد.»
واگن‌سازی تهران به روایت اعداد
ظرفیت تولید شرکت در یک شیفت کاری 360واگن مترو در سال است.
ظرفیت تولید در 2شیفت به حدود 700واگن مترو در سال می‌رسد.
شرکت واگن‌سازی تهران اکنون حدود هزار نفر پرسنل دارد.
اگر پروژه‌هایی که شرکت در دست اقدام دارد، راه‌اندازی شوند، تعداد نیروی کار به 1500 تا 2هزار نفر افزایش پیدا می‌کند و برای حدود 15هزار نفر نیز به‌صورت غیرمستقیم فرصت اشتغال ایجاد می‌شود.
طراحی متفاوت و جالب واگن‌های قطار ملی
شرکت متروی تهران نخستین مشتری قطار ملی بوده و در این زمینه قراردادی هم با شرکت واگن‌سازی تهران منعقد شده است. قرارداد برای تولید انبوه قطار ملی به تعداد 105دستگاه واگن (15رام قطار 7واگنه) بسته شده است. البته در این میان، 2نکته وجود دارد؛ یکی گرفتن مجوز لازم و تأیید نهایی سیر قطار ملی و دیگری مسائل مالی که باید مرتفع شوند. قیمت تمام‌شده قطار ملی نسبت به قطار‌هایی که تاکنون خریداری شده‌اند، 15 تا 20درصد کمتر است. از قرار معلوم پس از اخذ مجوز، در مدت زمان کمتر از 18ماه تعداد واگن‌های سفارش داده شده به متروی تهران تحویل داده می‌شوند. با شروع تولید انبوه قطار ملی، علاوه بر نیروهای فعلی، شرکت واگن‌سازی می‌تواند تا حدود هزار نفر نیروی کار جدید جذب کند.
تا قبل از طراحی و ساخت قطار ملی، سهم شرکت از واگن‌های مترو به حدود 43درصد می‌رسید، اما در بحث قطار ملی این میزان به بیش از 85درصد رسیده و حالا دانش و تکنولوژی مربوط به این فناوری، بومی‌سازی شده است. تجهیزاتی که در کابین راهور قطار ملی به‌کار رفته، عمدتا طراحی و ساخت شرکت واگن‌سازی تهران است. طراحی داخلی قطار ملی با دیگر قطارهای مترو که سراغ داریم و دیده‌ایم هم متفاوت است؛ در نگاه اول اینگونه به‌نظر می‌رسد که واگن‌های قطار ملی از واگن‌های فعلی مترو عریض‌تر است؛ درحالی‌که با توجه به استاندارد بودن ریل و سطح مقطع تونل‌ها چنین چیزی ممکن نیست. درواقع این طراحی خوب فضای داخل است که چنین حسی را به بیننده القا می‌کند. مدیر روابط عمومی و مرکز
بین الملل شرکت متروی تهران می‌گوید: «تمام بخش‌هایی که در بدنه و داخل واگن‌ها می‌بینید، از کف گرفته تا سقف، بومی‌سازی شده و عمده آنها ساخت شرکت واگن‌سازی تهران است. البته در این پروژه چند شرکت ازجمله جهاد دانشگاهی هم دخیل هستند. همچنین در هر واگن 2دستگاه سیستم تهویه مطبوع قرار دارند که ما دانش فنی و توان تولید کامل سیستم تهویه مطبوع را در داخل کشور داریم و روی قطار ملی نیز همین سیستم نصب و به‌صورت موفقیت‌آمیز تست شده است. این سیستم که در قطارهای قبلی از کشور چین وارد می‌شد، اکنون با برند شرکت واگن‌سازی تهران تولید می‌شود.» حمید هیدارن با اشاره به این نکته که انتظار ساخت 100درصد محصول در داخل کشور به لحاظ اقتصادی چندان منطقی نیست، می‌گوید: «تولید داخلی تمام اقلام مصرفی واگن‌های مترو و قطارها، با توجه به تیراژ محصول، اصولا توجیه اقتصادی ندارد. برخی از تاسیسات مورد استفاده در سراسر جهان، به تعداد کمتر از انگشتان یک دست کارخانه تولید‌کننده دارند. درواقع هیچ واگن‌سازی در جهان نمی‌تواند ادعا کند که 100درصد محصول را خودش تولید کرده است. آنچه در ساخت قطار اهمیت دارد، دانش طراحی و یکپارچه‌سازی قطعات است؛ یعنی نیازی نیست که حتما واگن‌ساز خودش تمام سیستم‌های الکتریکال، ترمز، اطلاع‌رسانی داخل واگن و... را تولید کند.»
