سیدعلیرضا طاهری _فعال محیط‌زیست
مدرنیته درتهران مانند بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا منجر به وابستگی مردم به چهارچرخ فسیلی‌سوز شد که نتیجه آن تولید خودرو و ساخت جاده‌های عریض و طویل بود. خودروهای فسیلی روزبه‌روز جاده‌های وسیع‌تری را طلب کردند و وجود خیابان‌ها و اتوبان‌های طولانی، سکونت‌پذیری درحاشیه شهر را به‌دنبال آورد. قیمت پایین بنزین، امکان تردد کم‌هزینه یا بی‌هزینه در خیابان‌ها، امکان پارک خودرو در سراسر شهر و سایر مواردی که به کاهش هزینه استفاده از خودروهای شخصی می‌انجامید، مطلوبیت زیادی برای استفاده از خودروی شخصی در هر سفری ایجاد کرد. اما با وسعت مساحت، افزایش جمعیت شهری تهران و به‌ویژه با افزایش نرخ آلاینده‌های ناشی از سوخت، براساس مدل‌های مشابه دنیا برای حل معضل ترافیک و آلودگی هوا، باید سرانه حمل‌ونقل عمومی به حد استاندارد برسد، با محدودیت‌های تردد و پارک حاشیه‌ای، مطلوبیت سفر با خودروی شخصی کاهش پیدا کند و امکانات رفت‌و‌آمد غیرموتوری از درب منزل تا مقصد یا ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، ایده‌آل و مطلوب شهروندان باشد. این الزامات در شرایطی در تهران وجود دارد که بسیاری از مخالفان دوچرخه خیال خود را با بیان این جمله راحت می‌کنند: «دوچرخه به‌عنوان یک مدل حمل و نقل در شرایط توپوگرافی تهران نمی‌تواند جایگاهی داشته باشد.» برای راستی آزمایی آن، 3 گزاره پیشنهاد می‌شود:
اولین مسیر، مقایسه تطبیقی تهران با الگوهای مشابه بین‌المللی است.
دومین روش، محاسبه شیب‌های تند در تهران و نسبت آن به مساحت کل شهر است که با نقشه ارتفاعی در جی‌آی‌اس (GIS) مشخص می‌شود. ضمن اینکه در مناطق دارای شیب هم امکان استفاده از دوچرخه برقی می‌تواند مورد نظر قرار گیرد.
سوم اینکه مسافت استاندارد به‌منظور پیمایش با دوچرخه چقدر است و چه نسبتی با تعداد و طول کل سفرهای درون شهری در تهران دارد.
جدا از این، مسئله فرهنگی که شهرهای پیشرو در جهان درباره دوچرخه مدنظر دارند نیز، ابعاد با اهمیتی دارد. سال‌هاست که در بسیاری از کلانشهرهای دنیا علاوه بر وضع قوانین سختگیرانه برای تردد خودروی شخصی در شهر، مدیریت شهری تلاش می‌کند زیرساخت استفاده از دوچرخه برای عموم شهروندان را در یک مدل حمل‌ونقل ترکیبی فراهم آورد. جامعه مدنی و سازمان‌های غیردولتی نیز با تشویق به عدم‌استفاده از خودرو و جایگزینی حداقل یک روز در هفته با دوچرخه پویش‌های مختلفی را طراحی کرده‌اند.
از اهداف روز بدون خودرو این است که شهروندان در معابر با یکدیگر ارتباط بیشتری برقرار کنند و از حضور و همراهی در مکان‌های عمومی‌لذت ببرند. سابقه طرح این روز در جهان به سال1956 و به کشورهای هلند، بلژیک و ایسلند بازمی‌گردد. این برنامه در شهرهای ریکیاویک ایسلند، بث انگلیس و لاروشل فرانسه اجرا شد. یک نهاد مدنی نیز به‌طور غیررسمی مسئولیت حمایت و پشتیبانی از برگزاری روز بدون خودرو را در جهان به‌عهده گرفت. نخستین کمپین ملی در سـال1997 در بریتانیـا، توسـط انجمن حمل ونقل محیط‌زیست افتتـاح و در فرانسـه در سـال1998 با شعار «بـدون ماشـین من در شـهر» دنبـال شـد و بعد از آن کمپین‌هایی از این دست سراسر اروپا را فرا گرفت و در نهایت در سال2000 روز بدون خودرو به روزی جهانی تبدیل شد. علاوه بر شهرهای اروپایی، بوگوتا پایتخت کلمبیا و جاکارتا پایتخت اندونزی به شکل باشکوهی مراسم این روز را برگزار می‌کنند. کمپین تنفس برای زندگی (breathe life)، نیز از مهم‌ترین کمپین‌های طراحی شده توسط سازمان بهداشت جهانی و بخش محیط‌زیست سازمان ملل است که امیدوار است با تعهدات و برنامه‌ریزی‌های انجام گرفته میزان مرگ و میر سالانه ناشی از آلودگی هوا تا سال2030 به‌میزان دوسوم کاهش پیدا کند که از مهم‌ترین بخش‌های این کمپین همفکری و به اشتراک گذاشتن تجربیات، تحقیقات و انتشار داستان‌های پیشرفت و موفقیت‌هاست. از حدود 2دهه قبل تلاش‌هایی در جهت ترویج دوچرخه سواری به‌صورت پراکنده در شهر تهران صورت گرفته است، که شاید نقطه آغازین آن ایجاد مسیر دوچرخه از کوی دانشگاه تا دانشگاه تهران باشد و بعد درچند نقطه از شهر، خانه‌های دوچرخه تاسیس و مسیرهای دیگری ایجاد شد ولی عدم همبستگی برنامه‌ریزی، در دسترس نبودن دوچرخه، نبود مسیر امن در خیابان‌ها و تقاطع‌ها و بی‌توجهی به ایجاد مشوق و مطلوبیت و ترویج فرهنگ ماشینی ازجمله عوامل عدم‌توفیق دوچرخه در این سال‌ها بوده است. شاید نقطه عطف و کلیدی موضوع این بود که برنامه‌ریزی در این خصوص براساس تجربه و باور جلو نمی‌رفت. در 31شهریور سال97 برای نخستین بار یک عضو شورای شهر مسیر رفت و برگشت به ساختمان بهشت را سوار بر دوچرخه طی کرد. آرش میلانی در این روز گفت: چند هفته است که به کمپین سه‌شنبه‌های بدون خودرو پیوسته و از باور خود به شهر انسان محور گفت. اما با روی کار آمدن پیروز حناچی اتفاق جدیدی رقم خورد و شهردار تهران هر هفته سه‌شنبه‌ها برای همه جلسه‌هایش از دوچرخه استفاده و مردم عادی و مدیران دولت و شهرداری را به دوچرخه سواری دعوت کرد و گفت: به دوچرخه‌سواری برای حل مشکل کم‌تحرکی و آلودگی هوا باور دارد. شهرداری تهران با حضور پیروز حناچی، برای نخستین سال به پویش روز جهانی بدون خودرو پیوسته است و امید می‌رود که این امر مهم زمینه ساز تغییر رویکرد و ساختار شهر به شهری انسان‌محور باشد. اما باید توجه داشته باشیم همانقدر که رفتارهای باورمند می‌تواند در گسترش فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه پاک مؤثر باشد، رفتارهای نمایشی بدون پشتوانه، آسیب‌های خاص خودش را داراست.
جهانشهرها پیش به سوی دوچرخه‌سواری
در همینه زمینه :
