شهر خودرو محور

مهرداد تقی‌زاده | معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی

از مشکلاتی که شهر تهران امروزه با آن روبه‌روست، مشکل خودرومحوری است. این مشکل برگرفته از ناکارآمدی و ضعف سیستم حمل‌ونقل همگانی در شهر تهران و البته واقعی‌نبودن قیمت سوخت است. 

حدود 20سال پیش که تب و تاب ساخت بزرگراه‌ها و توسعه راه در شهر تهران شکل گرفت، شهرهای جمعیت‌پذیر کشورهای توسعه‌یافته به توسعه حمل‌ونقل همگانی، به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی در شهرهای خود می‌اندیشیدند که امروزه از این مقوله به‌عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی یا
( Transit Oriented Development (TOD یاد می‌کنند. اثرات این موضوع باعث شد که این شهرها شهرهای زیست‌پذیر نامیده شوند و شهروندان برای سفرهای روزانه خود از هر نقطه‌ای از شهر و در هر زمانی قادر خواهند بود توسط سیستم حمل‌ونقل همگانی سفر کنند. اما در تهران وضعیت به‌گونه‌ای دیگر است.

 با نگاهی کوتاه به وضعیت فعلی این کلانشهر می‌توان نتایج تب و تاب سال‌های گذشته را مشاهده کرد؛ خیابان‌‌ها و بزرگراه‌های قفل‌شده در ساعات مختلف شبانه‌روز و شهری آلوده که شهروندانش طبق آمار در سال گذشته تنها 14روز هوای پاک تنفس کردند، موجب شده تا تهران یک شهر خودرومحور باشد.
«توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» سیاستی است که بر مبنای آن بین الگوی توسعه شهر و الگوی توسعه شبکه حمل‌ونقل همگانی، هماهنگی وجود دارد. هدف اصلی آن، کاهش وابستگی به‌خودروی شخصی و افزایش سهم حمل‌ونقل همگانی پایدار در سفرهای شهری و بین‌شهری است. طبق این سیاست که بر ایجاد کاربری مختلط در فاصله پیاده‌روی  تا رسیدن به وسایل حمل‌ونقل همگانی تأکید دارد، طراحی، چیدمان و اختلاط کاربری‌ها با تأکید بر ایجاد محیط پیاده‌محور و تقویت استفاده از حمل‌ونقل همگانی مدنظر است.  براساس چنین طرحی، تراکم فعالیت و فضای کار، سکونت و تفریح در نواحی مورد نظر به‌صورت نسبی بیشتر از بافت شهری اطراف است که تغییر در میزان تراکم، اختلاط کاربری‌ها و الگوی معابر باید در تناسب با طرح‌های مصوب توسعه و عمران باشد.

با نگاهی دقیق‌تر به نظام کالبدی شهر تهران می‌توان دریافت که اصولاً هیچ ارتباط معناداری بین تراکم ساختمان‌های مسکونی، تجاری و اداری و سیستم حمل‌ونقل همگانی وجود ندارد. یکی از مصادیق بارز این موضوع، منطقه 22شهر‌ تهران است که عمده‌ شهروندان آن برای تردد به سایر نقاط شهر ناگزیر به استفاده از خودروی شخصی هستند. توسعه مبتنی بر حمل و‌نقل همگانی، الگوی جدیدی از برنامه‌ریزی شهری ارائه می‌کند که در آن کاربری‌های پرتقاضا و جاذب سفر چون مراکز کار و فعالیت و مناطق مسکونی با تراکم بالا در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی شکل می‌گیرند.

در این راستا وزارت راه و شهرسازی طی سال‌های گذشته، سیاست توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی را از جهات مختلف مورد بررسی قرار داده است.  برگزاری همه‌ساله همایش توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی نقش گسترده‌ای در بسط و گسترش درست این موضوع در سایر شهرها و به‌ویژه شهر تهران داشته و دارد. در سومین همایش توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی که سال گذشته برگزار شد، تهران به‌عنوان یکی از شهرهای کاندیدا جهت پیاده‌سازی‌ اصول توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی معرفی و مقرر شد در همایش سال‌جاری از این اقدام رونمایی شود. از سوی دیگر در زمینه مصوبات، سند و چارچوب راهنمای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی نیز در شورای‌عالی و شهرسازی معماری به تصویب رسید. اما آیا می‌توان به پیاده‌سازی‌ و اجرای سیاست توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در شهر تهران امیدوار بود؟ طی سال‌های گذشته ایستگاه‌های راه‌آهن جایگاه ارزشمند خود را در شهر یافتند؛ از این‌رو شرکت راه‌آهن ج.ا.ا از طریق انعقاد قرارداد با شرکت فرانسوی AREP به توسعه ایستگاه راه‌آهن تهران با هدف بازتعریف عملکردی ایستگاه و ارتباط با شهر اقدام کرد. با یکپارچگی این ایستگاه با شبکه متروی تهران و پایانه اتوبوسرانی جنوب از طریق پیاده‌سازی اصول توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، به‌نظر می‌رسد دستیابی به وضعیت بهتر در سفرهای درون‌شهری امکان‌پذیر باشد.