راهکاری برای تأمین مالی حمل‌ونقل شهری

بهرام وهابی ـ  پژوهشگر اقتصادی

شهرداری‌ها برای ارائه خدمات و عمران شهری نیاز به منابع مالی فراوانی دارند. نیاز مالی شهرداری‌ها برای نگهداشت و توسعه شهر بسیار محدود بوده و درآمد عمومی و سازمان‌های وابسته به شهرداری تکافوی هزینه‌های شهرداری‌ها را ندارد. در این راه حتی وظایف مصرّح در ماده 55قانون شهرداری در قالب وظایف جاری و ماده یک قانون نوسازی و عمران شهری در قالب وظایف عمرانی نیازمند منابع مالی وسیعی است که در توان وضعیت موجود شهرداری‌ها نیست.
در این میان، یکی از حوزه‌های بسیار پرهزینه برای شهرداری‌ها، هزینه‌های ایجاد زیرساخت‌ها و مدیریت حمل‌ونقل درون‌شهری است. حوزه‌هایی مانند قطار شهری، اتوبوسرانی و مدیریت تاکسیرانی با میلیون‌ها مسافر روزانه ازجمله حوزه‌هایی هستند که نیازمند منابع مالی بسیاری هستند. به‌عنوان مثال و بنا بر آمار اعلامی، صرفا هزینه‌های توسعه خطوط مصوب مترو در پایتخت بیش از 350هزار میلیارد ریال است. اکنون و با محدودیت‌های عبور و مرور ناشی از شیوع ویروس کرونا، روزانه بین 700 تا 800هزار نفر صرفا با خطوط مترو در شهر تهران جابه‌جا شده و این آمار بعضا به بیش از یک‌میلیون نفر هم افزون شده و تعداد مسافران بخش اتوبوسرانی در شهر تهران نیز عدد یک میلیون و 800هزار نفر را نیز تجربه کرده است. 
همچنین نوسازی و توسعه خدمات دهی اتوبوسرانی در شهر تهران به ورود بیش از 6000دستگاه اتوبوس جدید نیازمند است. در شهر اصفهان نیز بیش از 40درصد بودجه شهرداری به حوزه حمل‌ونقل اختصاص یافته و توسعه خطوط مترو و BRT از اولویت‌های شهرداری است. هزینه‌های خرید اتوبوس، توسعه و نگهداشت مسیرهای حمل‌ونقل، ایجاد و حفظ ایستگاه‌های حمل‌ونقل و مانند اینها نشان می‌دهد که وضعیت موجود برای شهرداری‌ها بسیار نگران‌کننده بوده و باید تدبیر نوینی برای تأمین مالی بخش حمل‌ونقل شهری در کنار تلاش‌های ارزشمند فعلی اندیشید. تأمین مالی در حوزه حمل‌ونقل شهری نیازمند استفاده از فرمول‌ها و الگوهای نوین و بعضا ترکیبی است. نوین از این جهت که روش‌هایی را می‌توان طراحی کرد که تاکنون شهرداری‌ها تجربه مشخصی در این زمینه نداشته‌اند و پیچیده از این منظر که می‌توان از روش‌های ترکیبی و تلفیقی برای تأمین مالی حوزه حمل‌ونقل استفاده کرد. یکی از راهکارهای تأمین مالی حمل‌ونقل استفاده از روش واگذاری ایستگاه‌ها و مجتمع‌های ایستگاهی به بخش خصوصی است. بخش خصوصی در کشورمان از توانمندی و جسارت مالی خاصی برخوردار است که می‌توان از همین خصیصه برای تأمین مالی از روش‌های جسورانه استفاده کرد. زمانی که مسئولیت دفتر امور اقتصادی و سرمایه‌گذاری فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی(ره) را برعهده داشتم، پیشنهادی از طرف بخش خصوصی برای مدیریت و بهینه‌سازی‌ پارکینگ روباز فرودگاه ارائه شد که حاوی نکات جالبی بود. خلاصه پیشنهاد این بود که سرمایه‌گذار نسبت به مسقف کردن مکان توقف خودروها، بهینه‌سازی محوطه پارکینگ و هوشمندسازی خدمات پارکینگ اقدام کرده و هزینه‌ای نیز از شرکت شهر فرودگاهی بابت این اقدامات اخذ نکند و در مقابل، فرودگاه اجازه چند نوع اقدام را به سرمایه‌گذار بدهد.
اول اینکه سرمایه‌گذار اجازه تبلیغات در بدنه مکان توقف خودروها و در کل محوطه پارکینگ را داشته باشد، دوم اینکه اجازه نصب پنل‌های خورشیدی در سقف‌هایی که برای مسقف کردن مکان توقف خودروها ایجاد کرده است داشته باشد و از این طریق علاوه بر تأمین برق موردنیاز پارکینگ، نسبت به فروش مازاد برق تولیدی به فرودگاه با نرخ توافقی را داشته باشد و سوم اینکه درصدی از عواید حاصل از ورودیه پارکینگ متعلق به سرمایه‌گذار باشد (که پیشنهاد آخر به‌صورت اختیاری بود یعنی تأثیر چندانی بر قواعد تصمیم و محاسبات سودآوری سرمایه‌گذار نداشت.) 
بدین‌ترتیب علاوه بر اینکه فرودگاه هیچ هزینه‌ای بابت مسقف کردن، بهینه‌سازی و هوشمندسازی پارکینگ متحمل نخواهد شد، عواید مستقیم و غیرمستقیم نیز از این پیشنهاد کسب خواهد کرد. مشابه این الگو را می‌توان برای بهینه‌سازی‌ یا ایجاد ایستگاه‌های شهری اتوبوسرانی، پایانه‌های حمل‌ونقل، مجتمع‌های ایستگاهی مترو و موارد مشابه در حوزه حمل‌ونقل شهری مورد استفاده قرار داد. به‌عنوان مثال، شهرداری می‌تواند با واگذاری ایجاد، ارتقا و نگهداری یک ایستگاه مشخص یا تعدادی از ایستگاه‌های مرتبط با یکدیگر در شبکه حمل‌ونقل شهری به‌صورت فوق، فرمول‌هایی برای تأمین مالی (بدون هزینه‌کرد شهرداری) و تسهیم عواید حاصله (کمک به درآمد شهرداری) طراحی کند. 
در این زمینه می‌توان هر ایستگاه را به‌صورت بلندمدت (10ساله، 15ساله، 20ساله و بیشتر) به بخش خصوصی واگذار کرد و سرمایه‌گذار خصوصی نیز (که همواره کارایی و عملکرد فنی و اقتصادی بیشتر و بهتری نسبت به بخش عمومی اعم از دولت و شهرداری دارد) ضمن کسب درآمد از ایستگاه مربوطه از طریق جذب تبلیغات (آگهی) و سایر گزینه‌های درآمدزایی به ایجاد، ارتقا، نگهداری و مدیریت ایستگاه بپردازد. اگر این قرارداد شامل تمامی ایستگاه‌های یک خط (مانند خطوط پرمسافر مرکز شهر) شود، سرمایه‌گذار بخش خصوصی براساس اصل صرفه‌های مقیاس
 (ECONOMIES OF SCALE) از تمایل و امکانات بیشتری برای طراحی مدل اجرایی و مدل مالی برخوردار خواهد بود. شاید این الگو شباهت‌هایی با الگوهایی مانند BOT، BLT، BLOT و حتی BOO (در شرایط خاص) داشته باشد ولی به‌دلیل اجتناب از پیچیدگی‌های فنی و قراردادی این روش‌ها (مانند قوانین بالادستی، ضرورت تشکیل شرکت پروژه به‌صورت PC یا SPV، طراحی مدل‌های مالی پیچیده و تدوین ترتیبات قراردادی خاص)، امکانات و گزینه‌های ساده‌تر و مناسب‌تری پیش روی شهرداری خواهد بود.
اگر به توان مالی، توان فنی، توان اجرایی و توان مدیریتی بخش خصوصی اعتقاد و التزام داشته باشیم، طراحی و اجرای چنین شیوه‌هایی حتی برای مجتمع‌های ایستگاهی مترو - که هر ایستگاه به‌طور متوسط 2500میلیارد ریال هزینه در بر دارد - می‌تواند امکانپذیر باشد. بخش خصوصی در ایران بسیار توانمند است و کافی است به آن اعتماد کنیم تا از یک طرف تأمین مالی، اجرا، مدیریت و بهره‌برداری از پروژه‌های مهم شهری را انجام دهند و از طرف دیگر، اعتماد از دست رفته بخش خصوصی به شهرداری‌ها نیز ترمیم و بهبود یابد.