تلاش مدیریت شهری برای توسعه مسیر سبز دوچرخه

سال ۲۰۱۸ در کنفرانس اقلیمی با عضویت ۱۹۳ کشور جهان، سوم ژوئن مصادف با 13خرداد، روز جهانی دوچرخه نامگذاری شد؛ وسیله بی‌دودی که در جامعه شهرنشین کنونی به یک مد حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است. در گذشته از این وسیله برای تفریح و گذراندن اوقات فراغت استفاده می‌شد، اما به مرور زمان و با تغییر سبک زندگی‌ و مهاجرت به شهرهای بزرگ و همچنین ناکافی و نامناسب بودن وضعیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر ازجمله مترو و اتوبوس در کلانشهرهایی چون تهران، دوچرخه برای تسهیل رفت‌وآمد شهروندان به یک وسیله ایاب و ذهاب تبدیل شد.
به گزارش همشهری، شهرهای بزرگی چون استراسبورگ، پاریس فرانسه و مالمو سوئد در استفاده از دوچرخه به‌عنوان مد حمل‌ونقلی پیشگام بودند و موفق عمل کرده‌اند؛ چنان‌که استفاده از این وسیله دوچرخ به یک فرهنگ تبدیل شده است. استفاده از دوچرخه در شهرهای بزرگی چون تهران که علاوه بر فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر با آلودگی هوا هم دست و پنجه نرم می‌کند، نیازمند اصلی‌ترین زیرساخت یعنی مسیر امن و ایمن است که در سند توسعه دوچرخه از آن با عنوان مسیر سبز یاد می‌شود؛ سندی که تهیه و تدوین آن به دهه 90بازمی‌گردد و نتیجه مطالعات جامع دوچرخه‌سواری است. پس از تهیه این سند، طرح ایجاد مسیر سبز به‌طور پراکنده در مناطق اجرایی شد، اما از سال97ساخت 500کیلومتر مسیر دوچرخه و پیاده به‌صورت متمرکز در دستور کار معاونت فنی و عمران شهرداری تهران قرار گرفت و مقرر شد به‌طور میانگین سالانه حدود 5کیلومتر مسیر دوچرخه در مناطق ساخته شود. به‌گفته معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، اگر اقدامات براساس برنامه‌ریزی‌ها انجام می‌شد، اکنون در تهران باید حدود 330کیلومتر مسیر دوچرخه و پیاده وجود داشت، اما تا پایان سال گذشته تنها 255کیلومتر ساخته شده است. سیدمناف هاشمی در توضیح بیشتر می‌گوید: «متأسفانه در برخی از مناطق به دلایل مختلف کارها خوب پیش نرفت و نتوانستیم براساس برنامه عمل کنیم، اما مدیران شهری مکلف شده‌اند تا پایان سال 1401ساخت 500کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه و پیاده را به اتمام برسانند.»

شهردار در پویش سه‌شنبه‌های بدون خودرو
براساس اطلاعات شرکت کنترل کیفیت هوای شهرداری تهران، بیش از 60درصد آلودگی هوای تهران ناشی از منابع متحرک آلاینده است؛ از این‌رو برای کاهش میزان آلودگی چاره‌ای جز کاهش استفاده از وسایل موتوری در این کلانشهر نیست. پویش «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» 6سال پیش با هدف ترغیب شهروندان به استفاده کمتر از خودروهای شخصی راه‌اندازی شد و امروز 200شهر و 6هزار نفر از شهروندان به این پویش پیوسته‌اند. در پایتخت، اوج تأثیر‌گذاری این پویش مربوط به دوره مدیریت پیروز حناچی است. او وقتی سکان شهر تهران را به‌دست گرفت در نخستین اقدام به این پویش پیوست و روزهای سه‌شنبه یا با دوچرخه به محل کار می‌رود یا از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کند. حضور شهردار تهران در پویش سه‌شنبه‌های بدون خودرو زمینه ترغیب شهروندان به استفاده از دوچرخه را فراهم کرد و امروز علاوه بر مدیران شهری اقشار خاص اعم از ورزشکاران و هنرمندان عرصه‌های مختلف هنری هم به این پویش پیوسته و پا به رکاب شده‌اند. به‌گفته معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران سه‌شنبه‌های بدون خودرو می‌تواند آغازی باشد برای برداشتن گام بزرگ در راستای ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری در پایتخت و کاهش آلودگی هوا.

فرهنگسازی‌ در سایه کوویدـ 19
اقدامات مدیریت شهری از یک‌سو و ورود بخش خصوصی به حوزه حمل‌ونقل پاک (دوچرخه) و راه‌اندازی ایستگاه‌های بی‌دود زمینه را برای توسعه، نهادینه‌شدن فرهنگ استفاده از دوچرخه و ترغیب شهروندان تسهیل کرده است. دوچرخه اشتراکی از اواخر سال 96وارد ناوگان حمل‌ونقل پایتخت شد، اما به‌دلیل فراهم نبودن زیرساخت‌ها خیلی مورد اقبال عمومی قرار نگرفت. براساس آخرین اطلاعات ثبت شده در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، تلاش‌های مدیریت شهری دوره پنجم به ‌ثمر نشست و اکنون حدود 80ایستگاه بیدود و هزار دستگاه دوچرخه اشتراکی در تهران وجود دارد و 40هزار کاربر از این امکانات استفاده می‌کنند. از اواخر سال 98همزمان با شیوع کرونا استفاده از دوچرخه در راستای رعایت فاصله اجتماعی و پروتکل‌های بهداشتی بیش از پیش مورد توجه قرار گرفت. معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران در تأیید این موضوع می‌گوید: «همزمان با اپیدمی کرونا استفاده از دوچرخه در پایتخت دوبرابر شده و اکنون سهم دوچرخه از سفرهای درون‌شهری به حدود یک‌درصد رسیده است و مدیریت شهری تلاش می‌کند با توسعه و اتمام مسیرهای دوچرخه در سال1401 این عدد را به 5/1درصد برساند. همچنین پیش‌بینی می‌شود با اتمام مسیر 500کیلومتری دوچرخه در پایتخت، روزانه حدود 305هزار سفر درون‌شهری با استفاده از دوچرخه انجام شود.»

توسعه دوچرخه‌سواری
در آستانه روز جهانی دوچرخه، اعضای پارلمان شهری با تصویب لایحه «برنامه اجرایی توسعه و تسهیل دوچرخه‌سواری در شهر تهران» تلاش کردند سهمی در ترغیب شهروندان برای استفاده از این وسیله پاک داشته باشند. اعضای پارلمان شهری معتقدند داشتن هوای پاک حق همه شهروندان است و از این‌رو استفاده از دوچرخه به‌عنوان یکی از مدهای حمل‌ونقل می‌تواند در بخشی از مسیرها جایگزین مترو و اتوبوس شود؛ بنابراین سیاستگذاری‌ها و ریل‌گذاری‌ها در راستای توسعه دوچرخه‌سواری شهر تهران در این لایحه مشخص شده و براساس آنچه اعضای پارلمان شهری مصوب کردند، مدیریت شهری مکلف است اقداماتی در بخش نرم‌افزاری و سخت‌افزاری انجام دهد. اقدامات نرم‌افزاری شامل توسعه دوچرخه‌های اشتراکی، اتصال مسیرهای دوچرخه به شبکه حمل‌ونقل همگانی، اجرای برنامه‌ها و تکالیف اجتماعی، آموزشی، فرهنگی و توسعه و تسهیل دوچرخه‌سواری در شهر تهران، استفاده از ظرفیت سفیران دوچرخه‌سواری، ظرفیت رسانه‌ها، شورایاری‌ها و گروه‌های مشارکت‌های مردمی در راستای فرهنگ‌سازی و... است. در بخش سخت‌افزاری هم مهم‌ترین وظیفه شهرداری این است که در ایستگاه‌های مترو‌ پارکینگ دوچرخه بسازد و امکان حمل‌ونقل دوچرخه با اتوبوس را فراهم کند. سیدمناف هاشمی در ادامه به اهمیت سفرهای ترکیبی هم اشاره می‌کند و می‌گوید: «فراهم‌کردن زمینه سفر ترکیبی با دوچرخه و اتوبوس را در دستور کار داریم که این مسئله در مترو انجام شده است. همچنین پیگیر ترویج استفاده از اسکوتر و موتورسیکلت‌های برقی هم هستیم.» راه‌اندازی معاونت حمل‌ونقل پاک و دوچرخه خبر مسرت‌بخشی است که سیدمناف هاشمی می‌دهد و می‌گوید: «در سال ۹۹ بیشترین توسعه مسیر دوچرخه در تهران صورت گرفته و امیدواریم این مسیر استمرار پیدا کند و معاونت حمل‌ونقل پاک و دوچرخه طراحی شده است که در انتظار تصویب آن توسط شورای اداری هستیم.» او در پایان صحبت‌هایش به افزایش 50هزار دستگاه دوچرخه اشاره و تأکید می‌کند: «براساس تفاهمنامه‌ای که سازمان حمل‌ونقل با  2بانک منعقد کرده قرار است تسهیلاتی برای خرید دوچرخه به کارمندان شهرداری داده شود. با این اقدام پیش‌بینی می‌کنیم تا پایان امسال ۵۰هزار دوچرخه‌سوار به شهر تهران اضافه شود.»

افزایش سهم محیط انسانی  در پایتخت
 پیروزحناچی ـ  شهردار تهران

 بازپس‌گیری فضای شهری از سیطره خودرو و تقسیم این فضا بین خودرو و انسان و بیشتر کردن سهم محیط انسانی هدف ماست و باید با هوشمندی مسیر درست را برای رسیدن به این هدف انتخاب کنیم. در گذشته روزگاری را شاهد بودیم که در خیلی از شهرها وسیله حمل‌ونقل مورد توجه شهروندان دوچرخه بود و به‌عنوان یک وسیله کار با آن در شهر تردد می‌کردند. کم‌تحرکی و تبعات ناشی از آن به‌ویژه در بخش بانوان به‌دلیل مهیا نبودن شرایط استفاده از دوچرخه نتیجه توسعه زندگی ماشینی است. آمستردام به‌عنوان شهر دوچرخه شناخته می‌شود و دوچرخه سهم 40درصدی از سفرهای درون‌شهری دارد. این یک نمونه است و قرار نیست در تهران به روش آمستردام عمل کنیم بلکه به‌دنبال تحقق اهداف خودمان که سلامت شهروندان و کنترل آلاینده‌ها و نهادینه کردن استفاده از دوچرخه است، هستیم. دوچرخه‌سواری می‌تواند برند شهرداری باشد و باید از این فرصت برای تبدیل آن به حرکتی اجتماعی و پیوستن گروه‌های اجتماعی به این حرکت استفاده شود. یکی از مزیت‌های استفاده از دوچرخه کاهش فاصله بین مسئولان و مردم بدون‌تکلف است که سفرای اروپایی از این مسئله استقبال کردند، اما مسئولان ما استقبال کمی داشتند. نکته قابل تامل این است که دوچرخه باید راحت در اختیار مردم قرار بگیرد و باید بازار تولید داخلی برای این موضوع به‌وجود بیاوریم و از سازندگان آن حمایت کنیم. دوچرخه‌سواری و استفاده از دوچرخه تا قبل از کرونا شاید به‌عنوان حرکت نیمه‌فانتزی بود، اما اکنون این حرکت به‌عنوان راهی برای رعایت فاصله اجتماعی در جهان توصیه می‌شود.