گفت‌وگو
توسعه عدالت اجتماعی روی ریل
امروز با حضور رئیس‌جمهور راه‌آهن ارومیه رسماً به بهره‌برداری می‌رسد
احمد میرخدائی/روزنامه‌نگار
راه‌آهن به ایستگاه ارومیه رسید و امروز با حضور رئیس‌جمهور در آذربایجان‌غربی،رسماً ایستگاه راه‌آهن این شهر به بهره‌برداری می‌رسد تا هم گامی در جهت تحقق عدالت اجتماعی برداشته شده باشد و هم تعداد مراکز استان‌هایی که در چارچوب سیاست‌های اقتصاد مقاومتی باید به شبکه سراسری ریلی متصل می‌شدند به عدد 3 برسد.
پیش از این پروژه اتصال شهرهای همدان و کرمانشاه به ریل سراسری به بهره‌برداری رسیده و پس از ارومیه، شهرهای رشت و تبریز نیز در صف اتصال قرار دارند.
خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به همشهری می‌گوید: توسعه عدالت اجتماعی، تغییر مد حمل‌ونقل، زمینه‌سازی برای اتصال ریلی به همسایگان و همچنین مهیاسازی شبکه ریلی برای فعال کردن کریدورهای بین‌المللی کشور از مهم‌ترین مسائلی است که توسعه ریلی را در برنامه ششم توسعه و در سیاستگذاری دولت به یکی از اصلی‌ترین برنامه‌ها تبدیل کرده و رکوردشکنی‌های اخیر در ریل‌گذاری و ایجاد خطوط جدید نیز پیرو همین مسئله بوده است.
اتصال ارومیه به شبکه سراسری راه‌آهن کشور، بهانه‌ای شد تا با خادمی به گفت‌وگو بنشینیم و از کم‌وکیف برنامه‌های ریلی کشور بپرسیم.
سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی بار و مسافر در ایران بسیار کم است. آیا دورنمایی از افزایش این سهم وجود دارد و برنامه‌های توسعه‌ای در این حوزه می‌تواند حمل‌ونقل کشور را از تکیه به سوخت ارزان جدا کند و روی ریل بهره‌وری قرار دهد؟
البته شخصاً منکر این واقعیت نیستم زیرا هم‌اکنون شرایط حمل‌ونقل کشور، شرایط بهینه‌ای نیست و باید با تغییر مد حمل‌ونقل، از جاده‌ای به سمت ریلی حرکت کنیم. اینکه حدود 90درصد جابه‌جایی بار و مسافر کشور بر دوش حمل‌ونقل جاده‌ای است، هم به لحاظ اقتصادی و هم از نظر اجتماعی برای کشور نامناسب است درحالی‌که هزینه و مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی پایین است و این نوع حمل‌ونقل ضمن اینکه آسیبی به محیط‌زیست نمی‌زند، در بحث حوادث نیز در قیاس با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل جاده‌ای برتری چشمگیری دارد؛ اما به این دلیل که کشور ما نفت‌خیز است و در بحث مصرف سوخت هنوز بهینه‌سازی مدنظر قرار نگرفته، از نامناسب‌ترین مد حمل‌ونقل استفاده می‌کنیم که ثمره آن مصرف سالانه چندین میلیارد تومان فرآورده نفتی و تعداد قابل‌توجهی تلفات و مجروح است. بنابراین تغییر مد حمل‌ونقل باید در کشور اتفاق بیفتد و از حمل‌ونقل جاده‌ای به سمت حمل‌ونقل ریلی حرکت کنیم؛ به‌ویژه در بحث جابه‌جایی بار و کالا که کرایه حمل تأثیر قابل‌توجهی دارد و یکی از مقتضیات آن، توسعه شبکه ریلی کشور است.
این توسعه با هدف مشخصی دنبال می‌شود یا اولویت‌هایی برای برنامه‌ها در نظر گرفته می‌شود؟
یکی از اهداف توسعه ریلی، برقراری عدالت اجتماعی است، پس اتصال مناطقی که از حمل‌ونقل ریلی محروم هستند یکی از اولویت‌هاست. همچنین برای تکمیل و اجرای کریدورهای کشور، باید در جاهایی که کریدورها به‌صورت منقطع هستند و پیوستگی ندارند توسعه محورها در دستور کار قرار بگیرد تا زمینه برای بهره‌گیری از موقعیت استراتژیک ایران در حمل‌ونقل منطقه‌ای و جهانی فراهم شود. برای این کار اتصال شبکه ریلی موجود کشور به شبکه‌های ریلی بین‌المللی اولویتی است که از چندین سال پیش مدنظر قرار گرفته و دستاورد آن اتصال شبکه ریلی ایران به کشورهای پاکستان، ترکیه و ترکمنستان بوده است؛ ضمن اینکه اتصال به افغانستان، عراق و به‌ویژه جمهوری آذربایجان نیز در اولویت قرار گرفته تا هم مسیر تجارت کشور به این کشورها هموارتر و ارزان‌تر شود و هم زمینه اتصال به روسیه و اروپا از طریق جمهوری آذربایجان محقق شود.
چقدر از برنامه‌های توسعه‌ای فعلی به ایجاد کریدور ریلی بین‌المللی مربوط است؟
تقریباً هر خط ریلی جدیدی که در کشور ایجاد می‌کنیم، بخشی از مسئولیت کریدور ریلی بین‌المللی را به‌خود اختصاص می‌دهد. مثلاً ما برای اتصال به جمهوری آذربایجان و رسیدن به روسیه و اروپا، شبکه داخلی را از مسیر رشت و آستارا به آذربایجان متصل می‌کنیم و ضمن سرویس‌دهی به داخل، از آن برای اهداف توسعه‌ای و اقتصادی نیز استفاده خواهیم کرد.
بهسازی خطوط موجود هم جزو برنامه‌های توسعه‌ای محسوب می‌شود؟
یکی از مسائل اصلی درخصوص شبکه ریلی موجود، رفع گلوگاه‌هاست و برنامه‌ریزی برای رفع گلوگاه‌هایی که به‌صورت مسیرهای بحرانی شناخته می‌شوند برای افزایش سرعت و امنیت در دستور کار قرار دارد. براساس اطلاعاتی که من دارم شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی برنامه‌ریزی‌های خوبی در این زمینه دارد و ظرفیت بعضی از محورها را تا دوخطه، سه‌خطه و حتی چهارخطه افزایش می‌دهد.
مجموع برنامه‌های توسعه‌ای ریلی کشور چند کیلومتر است و عملیات اجرایی آن در چه وضعیتی است؟
کلاً ما برای ساخت حدود 10هزار کیلومتر مسیر ریلی جدید با سازمان برنامه‌وبودجه موافقتنامه نوشته‌ایم که از این مقدار 3295کیلومتر آن به عقد قرارداد منجر شده و درواقع در حال احداث است. البته در اولویت‌بندی این مسیرهای در حال احداث، 970کیلومتر به‌عنوان مسیرهای اقتصاد مقاومتی تعریف شده و از طریق ستاد اقتصاد مقاومتی کشور مصوب و به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور ابلاغ شده است.
این مسیرها براساس چه ملاکی اولویت‌بندی شده‌اند؟
این مسیرها 3 خصوصیت دارند؛ نخست اینکه شبکه‌های ترانزیتی ما را تکمیل می‌کنند، دوم پیشرفت فیزیکی آنها بالا بوده و سوم اینکه براساس عدالت اجتماعی با احداث این مسیرها می‌توانستیم استان‌های بزرگی که جمعیت زیادی دارند را به شبکه ریلی کشور متصل کنیم؛ به‌گونه‌ای که با تکمیل این 970کیلومتر مسیر ریلی، 5 مرکز استان پرجمعیت و استراتژیک به شبکه ریلی متصل می‌شود و از طریق راه‌آهن خواف نیز به هرات و افغانستان متصل می‌شویم. البته از این 5 مرکز استان، شهر تبریز قبلاً به شبکه ریلی سراسری متصل شده و حالا قرار است از مسیر نزدیک‌تری به شبکه متصل شود تا مزیت استفاده از ریل برای دسترسی به این شهر بیشتر شود.
پیشرفت این 970کیلومتر به کجا رسیده؟
برای انجام این پروژه به‌جای تکمیل و افتتاح یک‌به‌یک پروژه‌ها، ابتدا اقداماتی نظیر تکمیل زیرساخت‌ها، ساخت ابنیه بزرگ، تکمیل پل‌ها و تونل‌ها را در اولویت قرار دادیم. برای این کار باید 37کیلومتر تونل تکمیل می‌کردیم و 17کیلومتر پل بزرگ احداث می‌شد که خاص‌ترین آنها، پل هایی هستند که در مسیر قزوین - رشت، روی دریاچه منجیل و روی رودخانه شاهرود ساخته می‌شوند. پلی که در مسیر قزوین - رشت احداث می‌شود در کیلومتر 55 این مسیر و به طول 1560متر است که همزمان از روی آزادراه، رودخانه و دره عبور می‌کند. این پل، یکی از بلندترین پل‌های ماست و پل رودخانه شاهرود نیز یقیناً یکی از زیباترین پل‌های ایران خواهد بود؛ علاوه بر اینها چند پل خاص دیگر در مسیر میانه به تبریز قرار داشت و باید تکمیل می‌شد.
عملیات پشت صحنه احداث این پروژه‌ها چقدر بوده است؟
برای ساخت این پروژه‌ها باید حدود 115میلیون مترمکعب خاکبرداری و خاکریزی انجام می‌شد که 3.5برابر عملیات بزرگ‌ترین سد خاکی کشور است. همچنین برای اتمام این مسائل باید بالغ بر 900کیلومتر ریل‌گذاری می‌کردیم و سیاست هم بر این بود که کاملاً با استفاده از ادوات و تجهیزات موجود در داخل کشور انجام شوند. در کنار اینها باید حدود 130هزار مترمربع ایستگاه و فضاهای ایستگاهی ایجاد می‌شد. مثلاً فقط در محور راه‌آهن- ارومیه 23هزار مترمربع ایستگاه، فضاهای ایستگاهی و ساختمان‌های جانبی ساخته شده که هرکدام از آنها یک پروژه بزرگ با چالش‌های خاص خود بوده‌اند.
تاکنون پیشرفت کار در پروژه‌های اقتصاد مقاومتی در حوزه ریل چقدر بوده است؟
خوشبختانه در سال گذشته که 2 مرکز استان‌های همدان و کرمانشاه به شبکه ریلی کشور متصل شد، با بهره‌برداری از این دو مسیر، 440کیلومتر از مسیر ریلی ما به اتمام رسید. یکی از اتفاقاتی که در سال 96 افتاد این بود که برای نخستین‌بار ریل‌گذاری 510کیلومتر مسیر در کشور به انجام رسید و حجم کار به حدی بود که به‌دلیل اصرار برای استفاده از محصولات داخلی، بعضی از کارخانه‌های ساخت تراورس، پیچ و مهره‌های ریل و دیگر تجهیزات مورد نیاز به‌صورت 3 شیفت کار کردند تا کار لنگ نماند. از مسیرهای باقیمانده، راه‌آهن ارومیه امروز با حضور رئیس‌جمهور رسماً به بهره‌برداری می‌رسد و امیدواریم براساس برنامه‌ای که تعیین کردیم تا پایان سال اتصال رشت و تبریز به شبکه سراسری و مسیر خواف به هرات افغانستان نیز به اتمام برسد و آماده بهره‌برداری شود.
در این پروژه‌ها چقدر از توان تجهیزاتی یا فنی و مهندسی خارجی استفاده شده است؟
به گمان من سال‌های 96و 97 سال‌های طلایی ایران در توسعه شبکه ریلی بوده و با افتخار، تمام اقدامات انجام شده در این پروژه‌ها از طراحی تا اجرا نیز توسط متخصصان داخلی انجام شده است و یک همکار خارجی هم نداشتیم.
ساخت و توسعه خط آهن ارومیه چه مزیت‌هایی دارد که باعث شده در اولویت قرار بگیرد؟
این مسیر مزایای خاصی دارد؛ اول اینکه یکی از استان‌های پرجمعیت ما به‌واسطه آن به شبکه ریلی کشور متصل شده و در اجرای عدالت اجتماعی بخشی از دین دولت به این استان ادا می‌شود. دوم اینکه این خط ریلی، زیرساختی برای توسعه اقتصادی استان ایجاد می‌کند و مزیتی برای سرمایه‌گذاری و فعالیت اقتصادی و صنعتی در این استان به‌شمار می‌رود و مزیت سوم اینکه این مسیر ما را به مرزهای شمال غربی به‌خصوص مرزهای تمرچین و سرو (sero) نزدیک می‌کند و ظرفیت استفاده اقتصادی از این گذرگاه‌های مرزی را به‌شدت افزایش می‌دهد. نکته چهارم اینکه برآورد می‌شود با افتتاح راه‌آهن ارومیه سالانه 5میلیون لیتر سوخت کمتر مصرف شود، 1.5میلیون تن بار و یک‌میلیون نفر مسافر جابه‌جا شود و برای 182نفر نیز به‌صورت مستقیم اشتغال‌زایی کند. نکته قابل‌توجه این است که با بهره‌برداری از این مسیر ریلی برآورد می‌شود سالانه از 140فقره جراحت و 30فقره فوت بر اثر سانحه رانندگی جلوگیری شود.
این مسیر ریلی از نظر سرعت سیر و مسافت هم مزیت دارد؟
خط ریلی ارومیه به‌گونه‌ای طراحی شده که برای جابه‌جایی مسافر با سرعت 160کیلومتر و برای حمل بار با سرعت 120کیلومتر مناسب باشد اما ابتدای کار انتظار می‌رود قطارهای مسافری با سرعت 120کیلومتر و قطارهای باری با سرعت 100کیلومتر در مسیر حرکت کنند و به‌مرور زمان با تغییر قطارها سرعت‌های بالاتری برای پیمایش آنها تعیین شود. در مورد مزیت‌های مسیر هم باید گفت با توجه به اینکه مسیرهای جاده‌ای منتهی به ارومیه طولانی است و این شهر تا مرکز کشور فاصله زیادی دارد، استفاده از ریل، هم برای بار و هم مسافرت به‌صرفه است؛ ضمن اینکه در این استان مراکز جمعیتی مانند مهاباد، مراغه، نقده و ارومیه به هم نزدیک هستند و همگی به این مسیر ریلی دسترسی دارند. این مسیر می‌تواند برای جابه‌جایی‌های محلی و حومه ای نیز مؤثر باشد.
زمان گفت‌وگو تقریباً به پایان رسیده اما نمی‌شود از ریل صحبت کرد و خبری از احداث راه‌آهن چابهار نگرفت. کار در این محور به کجا رسیده؟
خط راه‌آهن چابهار یکی از مسیرهای مهم ریلی کشور است که دستور احداث آن‌هم صادر شده و به طول 620کیلومتر در دست انجام است. فعلاً پیشرفت فیزیکی کل پروژه به 34درصد رسیده و 47درصد از زیرسازی آن هم انجام شده است. این مسیر به‌خصوص برای استفاده بهینه از ظرفیت بندر شهید بهشتی چابهار و ترانزیت به افغانستان اهمیت زیادی دارد اما فعلاً هدف ما اتصال چابهار به زاهدان است و بعد از آن اگر بخواهیم بار چابهار را با ریل به افغانستان بفرستیم باید مسیر ریلی را تا بیرجند و از آنجا تا کالشور ادامه دهیم که از آنجا به تربت‌جام، خواف و سپس هرات برسد اما فعلاً پس از رسیدن خط ریلی چابهار به زاهدان می‌توانیم ترانزیت افغانستان را از طریق مسیر کرمان، بافق، طبس و کالشور حمل کنیم که در این صورت انتقال بارهای داخلی از مبدأ چابهار به اقصی نقاط کشور نیز به‌راحتی انجام خواهد شد.
خط آهن چگونه به ارومیه رسید
امروز با حضور آقای رئیس‌جمهور مرکز استان آذربایجان غربی به‌عنوان یکی از 5 استان دارای اولویت، به شبکه ریلی سراسری متصل خواهد شد. در این طرح 182کیلومتر مسیر ریلی باید احداث می‌شد که از مراغه منشعب می‌شد و با عبور از مهاباد و نقده به ارومیه می‌رسید. البته 85کیلومتر از این مسیر حدفاصل مراغه تا مهاباد در سال92 ریل‌گذاری شده بود اما ریل‌گذاری مسیر مهاباد- نقده - ارومیه اعم از ریل‌گذاری، جوشکاری، زیرکوبی و... در سال‌جاری انجام شده است. در‌حقیقت طول این مسیر جدیدالاحداث 98کیلومتر است که با احتساب خطوط ایستگاهی به 110کیلومتر ریل‌گذاری نیاز داشت. برای این مسیر حدود 8.5میلیون مترمکعب خاکبرداری و خاکریزی انجام شده و 11رشته تونل و گالری به طول 1800متر، 58دهنه پل بزرگ به طول 1300متر، 458دهنه پل کوچک به طول 5844متر و 4ایستگاه با سطح زیربنای 24هزار و 600متر احداث شده است. ایستگاه ارومیه جزو ایستگاه‌های درجه‌یک کشور و از زیباترین آنهاست که در زمینی به وسعت 30هکتار احداث شده و 16هزار و 600مترمربع سالن و ساختمان جنبی دارد.
