تهران چگونه انسان‌محور می‌شود؟
کمپین «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» و «دوچرخه در برابر خودرو» برای رسیدن به شهر انسان‌محور مفید هستند
سیدمحمد فخار:
«اگر وارد شهری شدید و پیادهروهای فراوان و مجهز در آن مشاهده کردید، آن شهر را انسان‌محور بدانید». سال‌هاست که شعار انسان‌محوری به پز فرهیختگی مدیران شهری تبدیل شده و هر مدیر شهری که بخواهد اهمیت دادن به شهروندان را در قالبی ملموس نشان دهد از عبارت انسان‌محور، بیشتر استفاده می‌کند.
در شهر انسان‌محور همه نیازمندی‌های شهروندی به‌صورت بدیهی و اولیه تامین میشوند و این همان نقطه‌ضعفی است که در بسیاری از شهرهای کشور، از جمله تهران یافت می‌شود. در روزهای اخیر که شهرداری تهران با سرپرست اداره می‌شده هم همواره بحث انسان‌محوری مطرح شده اما چه راهی برای رسیدن تهران به شهر انسان‌محور باید طی شود؟
نیازهای یک شهروند تهرانی چیست؟
این روزها اگر از هر شهروند پیاده پایتخت بپرسید که« یک شهروند چه نیازی دارد؟»به بوستان، بهبود کیفیت هوا، امکانات حمل‌ونقل عمومی و برآورده‌شدن نیازهای شهر الکترونیک اشاره می‌کند. اما نیازهای شهروندانی که سواره در شهر تردد می‌کنند کاملا متفاوت است؛ افزوده‌شدن معابر شهری، افزوده‌شدن جای پارک و پارکینگ و ارتقای خیابان‌های شهری در حد بزرگراه! حال اگر این دو نیاز کاملا متفاوت را در کفه‌های ترازو قرار دهیم بی‌شک تردد روزانه 6میلیون از 9 میلیون تهرانی با وسیله نقلیه، کفه نیازهای سواره‌ها را سنگین‌تر می‌کند. طی سال‌های اخیر و در دوره مدیریت شهری قالیباف، سال‌ها صحبت از شهر انسان‌محور بود اما در سایه همین پرچم، کیلومترها بزرگراه و تونل و پل ساخته شد؛ همان نیازهای سواره‌رو‌ها که کاملا با نیازهای پیاده‌ها در تضاد است.
انسان‌محوری؛ از شعار تا مسئولیت
شهر انسان‌محور در مقابل شهر خودرومحور، مفهومی است که مسیر تحقق شهرهای بدون آلودگی را در ایران هموار می‌کند. همه اقشار و گروه‌های اجتماعی باید در برابر مبارزه با خودرو‌محوری همگام و همسو شوند. تحقق انسان‌محوری راه نجات هر شهری از خطر آلودگی هوا، ترافیک و کم‌تحرکی شهروندان و ازدحام صوتی و همانا تسهیل فضای شهر برای عابران پیاده و کاهش تردد خودرو است. در این راه همه شهروندان مسئولیت دارند که به جای ایجاد تسهیلات بیشتر برای خودروسواری ،مردم را ترغیب به دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی و استفاده از حمل‌ونقل عمومی کنند. در سال گذشته میلادی بیش از ۳۰۰هزار نفر از شهروندان اتحادیه اروپا در اثر آلودگی هوا دچار مرگ زودرس شدند. در ایران سالانه 28هزار نفر بر اثر آلودگی هوا می‌میرند. این آمارها اگرچه مردم را نگران می‌کند ، دولتمردان را به سمت و سوی ساخت شهرهای انسان‌محور سوق می‌دهد.
کمپین‌های بدون خودرو
در شرایطی که شهرهای کشور باید به شهرهای انسان‌محور تبدیل شوند ساکنان شهرهای بزرگ دست از تلاش نکشیده‌اند و کمپین روزهای بدون خودرو را راه انداخته‌اند. همه شهروندان در این مسیر مسئولیت بزرگی برعهده دارند. در تهران نیز کمپین سه‌شنبه‌های بدون خودرو تاکنون توانسته نظر بسیاری از اهالی محیط‌زیست و دوستداران تهران پاک را به‌خود جلب کند. این کمپین با راه‌حل استفاده نکردن از خودرو، برای رسیدن به شهر انسان‌محور در برابر شهر خودرومحور، تلاش می‌کند به اتوبوس و مترو اهمیت دهد. این کمپین درست زمانی در شهر زاده شد که شهرداری و شورای شهر به فکر احداث بزرگراه‌ها و پل‌های بیشتر بودند و برنامه جامع تونل‌های زیرزمینی تهران نیز در دست مطالعه بود. در‌عین حال اعضای این کمپین به فکر پیاده‌محور شدن حرکت در شهر افتادند و راه‌حل دوچرخه را در برابر انبوه میلیونی خودروها پیشنهاد کردند. این اقدام در حالی بود که کشورهایی نظیر هلند، سوئد، نروژ و اسلو به سمت پیاده‌محور شدن با محور دوچرخه حرکت می‌کنند و استفاده همه ثروتمندان جامعه از دوچرخه، از نشانه‌‌های توسعه‌یافتگی‌شان به شمار می‌رود. در یکی از آموزه‌های این کمپین آمده است: با استفاده نکردن از خودرو در یک روز، اکسیژن را برای تنفس ۳۰۵ انسان ذخیره کنیم.
چرا پیاده‌روی؟
یکی از مظاهر جدی و پرطرفدار شهرهای انسان‌محور، برتری دادن به پیاده‌هاست. پیاده‌روی، ساده‌ترین نوع جابه‌جایی بوده و فقط گونه‌ای از حمل ونقل است که به‌صورت مستقل و غیروابسته به هیچ‌گونه ابزار موتوری و آلاینده محیط‌زیست امکانپذیر است. در جزوه‌های علمی آمده است: «حرکت پیاده، طبیعی‌ترین، قدیمی‌ترین و ضروری‌ترین شکل جابه‌جایی انسان در محیط است و پیاده‌روی هنوز مهم‌ترین امکان برای مشاهده مکان‌ها، فعالیت‌ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش‌ها و جاذبه‌های محیط است». شاید حرکت پیاده جزو معدود فعالیت‌های انسانی باشد که به‌رغم پیشرفت‌های فراوان فناوری و تولید ابزارهای گوناگون ارتباطی و حمل‌ونقل از بدو پیدایش بشر، شکل اولیه خود را بدون تغییر حفظ کرده است. تمامی سفرهای انسانی با هر نوع وسیله نقلیه‌ای که انجام گیرد به‌صورت پیاده آغاز می‌شود و به همین شکل نیز به سرانجام می‌رسد.
استاندارد جهانی پیاده‌روی!
پیاده‌روی اگرچه امری ساده و بدون هرگونه پیش‌شرط پیچیده است اما استاندارد جهانی هم دارد. براساس استاندارد اعلام‌شده از سوی سازمان جهانی بهداشت، یک شهرنشین به‌طور میانگین 60دقیقه در روز پیاده‌روی می‌کند. عابران پیاده ممکن است در راه رفتن به محل کار، مدرسه یا رفتن به خرید، تفریح و ... باشند. اما پیاده‌روی فقط قدم زدن به‌منظور سودمندی نیست،پیاده‌روی همچنین می‌تواند به‌عنوان یک فعالیت کامل که نه‌تنها روی بدن بلکه روی ذهن نیز اثر دارد درنظر گرفته شود. طبق آمار ارائه‌شده در شهرهای بزرگ ایران 50درصد و در شهرهای کوچک و متوسط 75درصد سفرهای کوتاه پیاده انجام می‌شود اما در حقیقت پیاده‌روی در شهرها هنوز کم و در برابر سفرهای وسایل نقلیه اندک است. بر همین اساس امروز بسیاری از مسئولان شهرها که انسان‌محوری را سرلوحه برنامه‌های کاری خود قرار داده‌اند به بهانه‌های گوناگون از اهمیت این مدل رفتار شهری و ترددی می‌گویند.
پیادهروهای هنری
پیادهروهای شهری بر خلاف آنچه همه می‌پندارند محیط یکنواخت و ساده‌ای نیست. در اصول شهرسازی آمده که مسیرهای عابر پیاده، هرجایی که باشند ،باید به‌گونه‌ای طراحی شوند که محدوده‌های بازی را دربربگیرند؛ محل‌ها و امکاناتی برای بازی مانند خطوطی روی سطح زمین، کاشی‌های طرحدار، امکاناتی برای بالا رفتن، زمین‌های اسکیت، مکان‌هایی برای بازی بولینگ و شطرنج و میزهایی برای تنیس روی میز و.... به‌طور کلی مدیران شهری باید تجهیزات سرگرمی را افزایش دهند. همچنین معماری مناظر مسیرهای پیاده‌روی اهمیت بالایی دارد. گیاهان و بوته‌هایی که برای پهنه‌های پیاده به کار می‌روند مانند گیاهان به‌کار رفته در باغچه‌های جلوی خانه‌ها نیستند. گونه‌ها و عناصر تزئینی به کاررفته، سبدهای گل، گلدان‌ها، گیاهان حاشیه‌ای و داربستی، درختچه‌ها، درختچه‌های گلدانی، گلدان‌های تزئینی و ... را شامل میشوند. از سوی دیگر آثار هنری نیز بر معماری و تأثیرات فضایی خیابان‌ها و میدان‌ها اثر مهمی دارند. طراحی مسیر پیاده، فرصت خوبی برای تلفیق هنر در مکان‌های عمومی شهری در اختیار می‌گذارد. در آمریکا و انگلستان این مسئله یک اولویت برای هنرمندان است و برای آن مبالغی به شهرداری‌ها می‌پردازند. در این راه بسیاری از هنرمندان ترجیح می‌دهند آثار هنری خود را به میان مردم بیاورند به جای آنکه آنها را در موزه‌های غبارگرفته قرار دهند. از میان انبوه هنرهای پیاده‌رویی که در شهرهای بزرگ جهان وجود دارد در تهران تنها برخی نوازنده‌های دست‌چندم در برخی پیادهروهای شلوغ مجال کار و عرضه هنرشان را یافته‌اند که آن هم مقطعی و برای دریافت پول از شهروندان است و پیادهرو محلی برای عرضه هنر خالص، نبوده و نیست.
پیادهروهای دمکراسی
شاید برای اذهان امروزی کمی عجیب باشد اما پیادهروهای شهری مدت مدیدی به‌عنوان تریبون عمومی شهری مطرح می‌شدند. مهم‌ترین آنها به یونان باستان و زمان سقراط بازمی‌گردد که پای ثابت بحث‌های فلسفی پیاده‌رویی بود. در ادامه حضور وی در پیادهرو، مکتب هانا آرنت و فلاسفه مشاء (پیاده‌روی) شکل گرفت و هنوز هم این سنت در مکاتب فکری جریان دارد. از این‌رو مسیرهای پیاده‌روی باید ایمن، دارای محل نشستن، محیط تمیز و کم سروصدا و نزدیک‌ترین دسترسی‌ها به وسایل حمل‌ونقل عمومی باشند. در شهرهای کشور متأسفانه استقبال از پیادهرو و مسیرهای عابرپیاده کمتر مورد توجه قرار گرفته و ظرفیت‌هایی که وجود داشته هم از بین رفته است. مسیرهای عابرپیاده ایمنی کافی ندارند و عرض نامناسب، سبب مشکلاتی برای عابران می‌شود. روشنایی کم، تراکم زیاد عابران، پرسروصدا بودن مسیرها و دود خودروها از دیگر مشکلات شهروندان برای استفاده از پیاده‌روهاست؛همچنین تردد موتورسیکلت‌ها مانع آرامش و تمدد اعصاب پیاده‌هاست.
7 اصل پیادهروهای انسان‌محور
پیادهروها بخش جدایی‌ناپذیر شهرها هستند و باید به‌عنوان عنصری اساسی در طراحی شهری مردم‌گرا اولویت‌بندی شوند. راه رفتن، دمکراتیک‌ترین راه برای گشت و‌گذار و قدیمی‌ترین و رایج‌ترین شکل حمل‌ونقل در جهان و رایگان است و حتی می‌تواند به شما در سوزاندن کالری کمک کند. پیادهروهای سرزنده را می‌توان در خیلی از شهرهای برزیل و سراسر جهان،یعنی جاهایی که رهبران شهر، حمل‌ونقل فعال را در اولویت قرار داده‌اند پیدا کرد. پیادهروها باید با توجه به 7 اصل زیر اصول انسان‌محوری را در شهرها پیاده کنند.
1- ابعاد مناسب
پیادهروها از 3 قسمت تشکیل میشوند: منطقه آزاد، یعنی جایی که افراد راه می‌روند؛ منطقه خدمات، یعنی جایی که مبلمان خیابانی مثل نیمکت یا سطل آشغال قرار داده می‌شود و منطقه انتقال، یعنی جایی که دسترسی افراد داخل پیادهرو را به ساختمان‌ها فراهم می‌سازد.
2- سطوح باکیفیت
مصالح استفاده شده در ساخت پیادهروها باید استوار، محکم، باثبات و مقاوم در برابر لغزش باشد. به‌منظور تضمین کارکرد مثبت و مؤثر پیادهرو، طراحان باید از چگونگی ساخت و کیفیت اجرای آن آگاه باشند. در خیابان‌های بزرگ‌تر، امکان طراحی جزیره‌های میانی عابر پیاده به‌منظور ایجاد مسیری امن و در دسترس هم وجود دارد.
3- زهکشی کارآمد
خیابان‌ها، مسیرها یا پیادهروهای مملو از آب، محل مناسبی برای راه رفتن نیستند. پیاده‌رو‌هایی که در آنها آب جمع می‌شود بی‌استفاده میشوند و عابران پیاده مسیر خود را در خیابان پر از ماشین ادامه می‌دهند و با این کار امنیت خود را به خطر می‌اندازند. فضاهای سبز- حتی اگر کوچک باشند- به زهکشی پیادهروها کمک می‌کنند و آنها را در طول بارندگی‌ها ایمن و در دسترس نگه می‌دارند.
4- دسترسی همگانی
پیادهرو به‌عنوان فضایی عمومی باید در دسترس طیف گسترده‌ای از کاربران باشد؛ ازجمله افراد دچار محدودیت‌های حرکتی. این به‌معنای طراحی فضاهایی است که به افراد روی ویلچر، با عصا، زنان باردار، افراد سالمند و دیگر افرادی که نیازهای حرکتی خاصی دارند خدمات دهند.
5- ارتباطات ایمن
بیشتر عابران پیاده برای استفاده از وسایل نقلیه نیاز به دسترسی ایمن به ایستگاه‌ها دارند. حائز اهمیت است که پیادهروها در شبکه‌های بزرگ‌تر حمل‌ونقلی، متصل و یکپارچه باشند. گسترش محدود لبه پیادهرو،به‌ویژه در گذرگاه‌ها و تقاطع‌ها، خطر تصادف با عابرپیاده را به حداقل می‌رساند.
6- فضاهای جذاب
خیابان‌ها بخشی اساسی از محیط شهری هستند. پیادهروها می‌توانند نقش مهمی در ایجاد تجربه‌ای لذت‌بخش‌تر از تردد در شهر ایفا کنند. پیادهروهای جالب و پویا که مردم را جذب و پیاده‌روی را برای آنها جذاب‌تر می‌کنند، در نهایت سبب‌ساز فعالیت فیزیکی بیشتر و کاهش تراکم ترافیک میشوند.
7- امنیت دائمی
روز یا شب، آخرهفته یا وسط هفته؛ پیادهروها همیشه به روی ما باز هستند. اما به هر صورت در زمان‌‌های خاصی از روز یا هفته افراد کمتری پیاده رفت‌وآمد می‌کنند که این امر با توجه به نبود چشمانی ناظر در خیابان، شرایطی غیر‌ایمن را پدید می‌آورد. به کمک راهکارهایی که به تامین امنیت و آسایش عابران کمک می‌کند می‌توان آنها را به پیاده‌روی تشویق کرد و این احساس را در شهروندان به وجود آورد که پهنه شهر خانه آنهاست.
